国鉄485系電車

国鉄初の特急型直流電車である151系（旧20系電車）は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した[3]。151系とほぼ同時に急行型の153系（旧91系）も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された[3]。

交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系電車交直流版の新製投入が検討されており、451系電車と同時に上野 - 仙台間特急として投入する予定であったが[3]、東海道新幹線開業で余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画があり[注 1]、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった[3]。しかし方針が新幹線開業を機に特急列車網整備へ再転換となり、151系電車交直流化改造は見送られ山陽本線や上越線に転用された[3]。

この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開[3]。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50Hz用の483系が営業運転を開始した[3]。

外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。ただし1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。

床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10mm高い1230mmとし、屋根高さも151系に比べて120mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合せるべく扉にはレール面970 mmの高さにステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。

サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。

冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただしモハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係からAU12形は3基搭載に制限され冷房能力が不足するため車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載する。しかし中期型以降では大幅に変更された（詳細は後述）。

制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。

主電動機は定格出力120kWのMT54系直流直巻電動機を特急形電車としては初めて搭載した[4]。歯車比22:77（1:3.50）によりMT比1:1でも20‰程度の勾配を登坂可能で経済性が向上し最高運転速度は120km/hとされた。

DT32E形動力台車

TR69H形付随台車

台車は揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント式空気ばね台車DT32A形を電動車に、TR69A形を付随車に装着。増備中に何度か改良型へのマイナーチェンジも実施した。

パンタグラフは設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの[5]直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130km/h運転を実施していた湖西線を除いて架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフの使用中止もしくは撤去した。ただしJR東日本の一部車両では架線霜取のため2基使用する。

編成全体のサービス電源用電動発電機（MG）ならびに空気圧縮機（CP）は、調理用電熱器による電力消費量確保のため食堂車サシ481形が自車給電用として定格容量70kVAのMGを床下搭載する以外は、151系の騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるという設計思想をそのまま反映しており、制御車に搭載する。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や廃車発生品を搭載する改造車番台区分も存在した。

• 詳細は各系列・改造車の項目を参照のこと。

クハ481形 赤スカート車
「ひげ」省略後

クハ481-1 勝田区転入後
「ひげ」復活・クリームスカート
※スカート部タイフォン設置に注意

1963年4月より471系により運行を開始した北陸本線の電車急行列車は利用が好調であり、1964年度には大阪・名古屋と富山を結ぶ電車特急列車の新設が決定し、交流60Hz対応の交直流特急電車として1964年に481系が登場した[4]。1964年8月の北陸本線金沢 - 富山操車場（現在：富山貨物）間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として製造され、同年12月25日より運用を開始した[6]。

北陸特急用には1964年にモハ481形・モハ480形電動車ユニット11組22両と制御・付随車19両で11両編成x3本と予備車8両の計41両が新製された。翌1965年には151系電車で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の置換えで11両編成x5本と予備車1両の計56両が増備された。新製時には向日町運転所（→京都総合運転所→現：吹田総合車両所京都支所）へ集中配置され、北陸特急と山陽・九州特急での広域運用が実施された[7]。

151系は系列内に10種類の形式が用意されたが、481系では運用効率などの観点から制御車のクハ481形、電動車のモハ481形およびモハ480形、1等車（後のグリーン車）のサロ481形、食堂車のサシ481形の5形式に集約された[8]。運用開始時の編成は1等車2両と食堂車1両を組み込む11両編成で、計画時は1等車2両を編成端に連ねた編成とされたが、付随車が編成端に偏る（クハ・サロ・サロと連続する）ため中間に1等車を組み込む編成に変更された[9]。

制御車の前面形状は151系「こだま形」に準じたボンネットスタイルとなった[4]。ボンネット内部は151系同様に機器室とされ、三相交流440V/60Hz/定格容量150kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機（MG）と容量2950L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機（CP）が搭載される[10][11]。ボンネット側面下部には通風グリルが設けられた[9]。グリルはクハ151形の2箇所から3箇所に増設された。後の483系・485系・489系を含めたボンネット先頭車は製造時期およびメーカーにより先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。

運転台は後方に監視窓を設置するものの、屋根への造形が若干異なる。車体高さが高くなった分を尾灯下の裾部寸法を切り詰めることで調整し、運転室上部高さは151系と同じ3,880 mmとされた[4]。前灯横左右のマーカーライト[注 3]が省略された。新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守困難なため大半が後述の増備車も含み1970年代前半に撤去された。また、当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。

車体塗装は赤2号とクリーム4号のいわゆる「国鉄特急色」である[7]。クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50Hz・60Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった[12]。後に1 - 8も同様の塗色に変更した。

座席は161系と同じで、1等車（後のグリーン車）がリクライニングシートのR24形、2等車（後の普通車）が回転クロスシートのT17系とされた[4]。

サロ481形 (1 - 18) は1等車で客室定員は48名。レイアウトは前位側から和式トイレ+洗面所・客室・出入台・専務車掌室・洋式トイレ+洗面所と151系電車とは異なる。

サシ481形 (1 - 9) は食堂車。調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として定格容量70kVAの自車給電用MGを床下に搭載する[11]。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。旅客用の乗降扉はないが、物資積み込み用に外吊り式の引戸が設けられた[9]。また、それまでの電車・気動車の食堂車に設置されていた列車位置表示器は本形式より廃止された。

本グループ97両は、山陽新幹線博多開業の1975年3月10日ダイヤ改正で全車九州の鹿児島運転所（現在：鹿児島車両センター）へ転出。クハ481形 (1 - 18) は九州地区へ転出した後に赤アクセントが省略されたが、1985年の常磐線特急「ひたち」増発に伴う転用前後にスカート部がクリーム色へ変更され、「ひげ」も復元された。

電動車のモハ481形・モハ480形ユニット (1 - 26) は国鉄末期の1985年12月までに全車廃車となった[13]。サシ481形・サロ481形も国鉄時代の1981年、1985年にそれぞれ全車廃車となったが、クハ481形は全車がJR東日本へ継承された[13]。クハ481形は訓練車編成に組成された車両を除き1997年までに廃車、最後まで残存した17も2007年に廃車となった。

クハ481形
クリームスカート車
東北地区用タイフォン移設工事施工済

1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴いキハ80系で運転されていた盛岡特急「やまびこ[注 4]」仙台特急「ひばり」電車化用として、1965年 - 1966年の新製後に仙台運転所（現在：仙台車両センター）へ集中配置された電動車を交流50Hz用対応のモハ483形・482形とした計52両のグループである。

モハ483形・モハ482形はモハ481形・モハ480形との大きな差異は搭載する主変圧器で、基本構造は共通する。主変圧器は453系で採用されたTM9である。

クハ481形先頭部の塗り分けは481系に準じた「ひげ」が標記されたが、スカートは50Hz対応の識別のためクリーム色に塗られた[8]。クハ481-26はボンネット下部の通風グリルが3箇所から2箇所に変更されている。クハ481-19・20・22・24は1982年の東北新幹線開業による九州地区転用後に赤ストライプを省略したが、1985年以降に常磐線「ひたち」再転用後に復元した。

分割民営化時にはクハ481形 (19 - 28) の全車がJR東日本に承継され、営業用車は1999年までに、訓練車に転用された24・26の2両も2007年までに廃車になった。21・28はジョイフルトレイン「華」の先頭車に改造されて2022年まで運用されていた。

モハ483形・モハ482形 (1 - 15) のうち12 - 15はJR東日本に承継され1990年に廃車された。サロ481形 (19 - 25) は1968年の編成変更により全車クロ481形50番台へ改造された。サシ481形 (10 - 14) は新製配置された仙台運転所から転属することなく1981年 - 1984年に廃車となった。

電動車ユニットが交流50Hz・60Hz共用とし国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484に変更されたグループで、1968年から1979年まで製造された。

• 3電源区間を直通する定期列車は大阪 - 青森の「白鳥」のみだったが、本来の目的は車両運用と全国的な広域転属の自由度にあった。

製造期間は長期に及びその間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB（ポリ塩化ビフェニル）油の毒性が問題[注 5]となったため新造車では1974年（昭和49年）製の1500番台から絶縁油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両にも交換が施工された。

クハ481-33
JR九州レッドエクスプレス色
縦型ボンネット外気取入グリル

クロ481-1

クロ481-104
1992年7月 博多

クハ481形100番台

モハ485-75		モハ484-72

サロ481-46

サシ481-39		サシ481-37車内

従来は商用周波数の違いにより主変圧器が異なり、車両形式も50Hz用と60Hz用で別々に起こされていたが、交流電化区間が拡大すると全国規模の広域転属や3電源区間の直通運転が要望されるようになった[14]。1968年には全国で使用可能な50・60Hz両用の主変圧器が開発され、1968年10月の「ヨンサントオ」改正向けに投入する特急形電車に搭載されることになり、481系・483系を統合した3電源対応版として485系が1968年7月に登場した[14]。

485系の形式となったのは電動車のモハ485・484形のみで、制御車や付随車は引き続き481系と共通になったが、以後の増備車両は485系と総称されるようになった[15]。電動車以外では東北特急「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場している。1970年には東北特急「ひばり」「やまびこ」12両化用としてサハ481形が登場した。

車体は耐候性に優れる高張力鋼が採用され、車内の天井板はメラミン化粧板が使用された[14]。客用側扉はステンレス化され、戸袋部にレールヒーターが設置された。481系・483系で準備工事であった行先表示器は583系とともに本使用が開始されたほか、車側表示灯が食堂車を除いて車体端から車体中央寄りに移動された[14]。サシ481形 (15 - 39) は客室窓のカーテンがベネシャンブラインド内蔵の二重窓に変更された[14]。クハ・クロ481形のスカートは483系と同じくクリーム色とされた[14]。

主変圧器は50/60Hz両用のTM14とされた[14]。直流区間を含めて3電源対応となったことから「走る変電所」とも通称された[16]。主電動機はMT54B、主制御器はCS15E、パンタグラフはPS16H形2基となり、いずれも耐寒耐雪性能の向上が図られている[14]。

ヨンサントオ改正では電車特急の120 km/h運転が実施されるため、ブレーキ率の向上が図られた[14]。ブレーキ弁は直通ブレーキのシリンダ圧を向上したME38AE2、ブレーキ制御装置は電動車がC1AE、付随車がC2AEとなった[14]。また、東北特急は所要時間短縮のために交直地上切換方式の駅である黒磯駅を停車せずに通過可能なよう、制御車（クハ・クロ）に交直車上切換用選別子が設置された[14]。

ヨンサントオ改正での奥羽本線特急「やまばと」・磐越西線特急「あいづ」電車化にあたり、板谷峠急勾配区間でのMT比確保と磐越西線でのホーム有効長問題から食堂車と1等車を同時連結の上で6M3Tの9両編成とすることになり、クロ481形 (1 - 5) が日本車輌製造で製造された。定員は36名で、車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載する[17]。また、既配置のサロ481形→クロ481形50番台改造工事も施工されたが、新造車も改造車に合わせた設計となったため全長はクハ481形0番台よりも短い21,100mmとなった。

クハ・クロ481形のうち1969年（昭和44年）の増備車（クハ481-30 - 40、クロ481-5）からはボンネット下部の通風グリルのスリットが横型から縦型に変更された[12]。また、後方防護用赤色フィルターや不時停車時用交互点滅回路は新造時から未装備である。新幹線博多開業後の1975年以降に九州へ転出した車両は「ひげ」が省略されたが、1985年3月改正で常磐線へ転用された車両（31・32・34・36・38・40）は「ひげ」が復活している。

1971年にはボンネット車のマイナーチェンジ車としてクロ481・クハ481形100番台が登場した。MGを583系で用いた容量210kVAのMH129-DM88形として床下へ移設[10]、先頭車内部の搭載機器はCPのみとした。前照灯を白熱灯からシールドビームに変更、ボンネットの冷却用外気取入口にダクト状のカバーを装着した。クハ481・クロ481とも1972年（昭和47年）増備の102以降はタイフォンの設置位置がスカート部からボンネットに変更された（後に101も移設）。クハ481-109は1972年5月に60Hz用赤スカート塗装で落成し、東北特急で運用後に同年9月に青森から向日町へ転出した。

1972年（昭和47年）製造車（MM'ユニット62 - 96・クハ481-105 - 126・サハ481-14・サロ481-36 - 51・サシ481-29 - 39）は台車の枕ばねをベローズ式からダイヤフラム式へ変更したDT32E・TR69E形となった。

クロ481形0番台 (1 - 5) は1・2が1975年に九州へ転出、3 - 5は1983年にクハ481形600番台へ改造されて九州へ転出し、全車とも分割民営化時にはJR九州に承継された。クハ481-602は1988年にクロ481-4に復元されたが、各車とも1995年（平成7年）までに全車廃車となった。クロ481形100番台 (101 - 104) は1982年に全車が九州へ転出、JR九州に承継され1996年までに全廃となった。

クハ481形0番台 (29 - 40）は分割民営化時にはJR東日本とJR九州に承継されたが、JR九州では1996年（平成8年）までに、JR東日本ではジョイフルトレインの種車となった車両を除き2000年（平成12年）までに廃車された。クハ481形100番台 (101 - 126) は102のみJR東日本、他はJR西日本に承継されたが、2004年（平成16年）までに全車廃車となった。

モハ485形・モハ484形 (1 - 96) は分割民営化時にはJR東日本・JR西日本・JR九州に承継されたが、JR九州では1994年（平成6年）までに、JR東日本では訓練車に改造されたモヤ484-2（旧モハ484-61）が2007年（平成19年）に、JR西日本では2011年（平成23年）にそれぞれ廃車となり区分消滅した。サハ481形 (1 - 14) は国鉄時代に一部がサハ489形やクハ480形に改造され、未改造車はJR九州に継承されたが、2000年までに全車廃車となった。

サロ481形 (26 - 51) は国鉄時代に3両がサロ181形1050番台へ、4両がクロ480形へ改造された。未改造車は民営化時にJR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州に承継されたが、JR北海道では1990年に、他社はJR西日本を最後に2001年に全廃された。サシ481形 (15 - 39) は全車国鉄時代に廃車された。

JR東日本で訓練車に転用されていた編成のうち、モヤ484-2は営業仕様のモハ484-61に復元され、クハ481-26とともにさいたま市の鉄道博物館で保存されている[16]。JR九州継承車はクロ481-5を格下げ改造したクハ481-603が九州鉄道記念館に保存されている。

電車特急網の整備が全国に進むと、将来的には電車急行のような分割・併合運転が電車特急でも行われることが予想された[18]。1972年10月の羽越本線新津 - 秋田間電化で日本海縦貫線特急「白鳥」「いなほ」電車化用に投入された62両以降は、同年6月に登場した直流特急形の183系に準じた前面貫通構造の採用と冷房装置の変更などの設計変更が行われることになり、485系200番台と称されるグループが登場した[18]。向日町運転所・仙台運転所・青森運転所に新製配置された。

クハ481形200番台

モハ484-206

サロ481-97

サシ481-52 AU13E形分散式冷房装置搭載		サシ481-40車内 冷風吹出口が小型化

クハ481形は分割併合を考慮した前面貫通形を採用し、200番台に番台区分された[19]。連結面車体長も21000mmと短縮されたが、定員はボンネット車より8名多い64名となった[19]。運転台からの後方監視窓はない。前頭部の連結器はボンネット車の並形自動連結器に代わり中間車と同じ密着連結器が採用された[18]。

貫通路の構造はクハネ581形・クハネ583形同様に外扉を設けて貫通扉などを隠すものであるが、外扉の開閉は空気シリンダーにより自動化された。正面の列車名表示器は貫通扉幅の制約から小型化された手動式である。運転室への昇降は201 - 220がはしご式、221以降が階段式であるほか、階段式車では客室から乗務員室へのドアを右側にオフセットする設計変更が行われた。

青森配置車の203・204[注 6]・207・208には電気連結器と自動解結装置および自動貫通幌引出装置が試験的に装着されていた[20]。これらは分割・併合運用の際に作業の省力化を狙ったものだったが、数回テストされたにとどまり1976年に撤去された[注 7]。

冷房装置はモハ484形は1基で1両全体を冷房できるAU71A形集中式冷房装置へ、その他の形式ではAU13E形分散式冷房装置5基搭載へ変更された[18]。モハ484形は集中式冷房装置への変更に伴い平天井となり、AU41形床置冷房用機器室と業務用室の廃止で定員が8名増加の72名となり、200番台 (201 - 308) に区分された[21]。

台車は空気ばねをダイヤフラム式としたDT32E・TR69Eが当初より使用された[20]。クハの床下には210kVA MGと容量を2000L/minへ変更したMH113-C2000形CPが搭載された[11]。

東北特急ではグリーン車を編成端に連結していたため、編成中間に専務車掌室と業務用室を設けた普通車がモハ484形に登場し、600番台 (601・602) に番台区分された。定員は200番台より8名少ない64名である[21]。一般に特急列車の専務車掌室は編成中央部にあるグリーン車のものを使用する傾向があるが、東北特急では仙台運転所編成が上野方先頭車にクロ481形を組み込み、青森運転所編成もサロ481形は2号車に連結していた[22]。この構造は後の1000番台・1500番台に承継された。

モハ485形 (97 - 206) ・サロ481形 (52 - 103) ・サシ481形 (40 - 72) は冷房装置以外に大きな設計変更がないために在来車の続番とされた。このためそれまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。

クハ481形200番台は全部で63両 (201 - 263) が製造されたが、新造時に42両が青森運転所に、21両が向日町運転所に集中配置された。青森に配置されていた100番台車10両は全車が向日町運転所に早期転出となった。これは当時東北本線系統と奥羽本線系統の特急を福島駅で分割・併合運転する計画があり準備段階として集中配置を行ったもののホーム有効長・奥羽本線板谷峠急勾配の制約などの諸事情等で計画は白紙に戻された[注 8]。さらに欠点である隙間風や居住性の悪さが乗務員から敬遠され、300番台以降の非貫通型クハに置換えが進み青森配置車は国鉄時代に北陸・九州地区へ全車転出した。

分割併合運用については1976年から長崎本線・佐世保線の「かもめ」「みどり」でも実施されたが、この時は正面貫通路を一切使用していない。営業運転での正面貫通路の使用開始は1985年3月14日ダイヤ改正による「くろしお」からで、それ以前から使用する見込みのない車両は腐食防止や隙間風対策の観点から外扉の溶接もしくは貫通路を完全に埋込む改造が施工された。

サシ481形は国鉄時代に54・55・69 - 71の5両がサロ481-501 - 505（和式グリーン車「だんらん」）へ、52・67の2両は一旦廃車され車籍抹消となった後に車籍復活とスシ24 3・501へ改造された。分割民営化時にはJR東日本に64・68、JR北海道に50の3両が承継され、JR東日本所属の2両は1988年にスシ24 504・505へ、50は1989年にスシ24 508へ改造され本形式は消滅した。

電動車ユニットはモハ485-196・モハ484-298が最後まで残存していたが、2016年1月28日で廃車となり区分消滅した。サロ481形は2004年2月にJR西日本が承継した68・71の廃車により消滅した。クハ481形200番台はJR九州で国鉄色に復元されていた大分車両センター所属の256が2016年10月2日付で廃車され区分消滅、廃車後は小倉工場で保存されている。

クハ481-322

モハ484-605

サハ481-109

1972年より増備されていた485系200番台は前面貫通構造が採用されていたが、貫通扉からの隙間風侵入や運転台スペースが狭いなどの課題があった[23]。また、同時期新製の183系では普通席に簡易リクライニングシートが採用されていたことから、485系においても前面非貫通化や座席の簡易リクライニング化などの改良を加えた増備車として485系300番台と称されるグループが1974年に登場した[24]。新たに金沢運転所・南福岡電車区・秋田運転区にも新製配置された。

クハ481形は前面非貫通の形状となり、300番台に区分された[24]。車体長を200番台より250mm延長し、0番台・100番台と同じ連結面車体長が21,250mmとなった[24]。定員は200番台と同じ64名である[19]。貫通扉用のレールは存置されたほか、運転室後部の後方確認用小窓が復活した[24]。騒音源であった床下のCPは助士席下部へ移設され、助士席下部の車体側面には空気圧縮機用通風ルーバーが設けられた[19]。列車名表示器は大型長方形で側面方向幕連動の電動式に変更された。以後に製造された1500番台・1000番台は基本的にこのグループの同期製造車の仕様を踏襲する。

普通車の座席は183系電車や14系客車と同様に簡易リクライニングシートを採用し、R-51AN形が設置された[24]。一部車両では循環式汚物処理装置準備工事[注 9]を施工した。

1975年増備車では付随台車の設計変更があり、クハ481-311・313・315 - 354・サロ481-115 - 133・サハ481形100番台はブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダとしたTR69H形に変更された。また側面ドアコック蓋・非常口ハッチをユニット式に、電動車については妻面の冷却風取り入れダクトの形状も変更された。

クハ481形300番台は54両が製造され、東北地区に重点投入のうえで貫通型200番台を九州の長崎本線・佐世保線電化用に捻出した[24]。他形式の車両番号は中期型からの続番で、MM'ユニットはモハ485-207+モハ484-309からとされたが、モハ484形は車掌室・車販準備室の付いた600番台（603以降）も製造されたことから番号の組み合わせが不揃いである。サハ481形は15が仙台運転所に、16 - 19は金沢運転所（現在：金沢総合車両所）に配置された。食堂車はサシ481形73 - 76（及び同時期のサハ489形）をもって製造終了し、以後は既存車両の改造転用で賄われた[25]。

サロ481形は104 - 133が製造されたが、このうち1975年11月改正での奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化と「つばさ」電車化用に新製された115・116・122・123・127・128の6両は、雪害対策として床下にMG・CP搭載、前位車端部に車販準備室・車販コーナー設置で製造された[24]。1978年にサロ481形1000番台1051 - 1056へ改造されている。

1976年にはサハ481形100番台が18両製造され、北陸・九州特急増強用に向日町と南福岡へ集中配置された。後位側に車販準備室・業務用室が設置され、定員はサハ481形0番台より8名少ない64名である[26]。床下にMG・CP設置準備工事が施工されており、1978年10月のダイヤ改正で東北特急3MG化のため一部が仙台運転所へ転出した。

1985年3月改正で北陸特急「雷鳥」系統への食堂車連結が終了し、食堂車が外されてMG・CP付きのサハ481形100番台が組み込まれた[26]。サシ481-73・74は1985年に和風グリーン車「だんらん」へ改造、75・76は1986年3月31日付で一旦廃車されたが1987年3月に車籍復活の上でスシ24 502・503へ改造され、JR北海道へ継承された。サハ481形100番台は後に大部分がクハ481形や183系・189系電車の先頭車に改造され、残った車両も1998年の廃車をもって区分消滅している[26]。

サハ481形0番台の15 - 19は、1985年に全車が紀勢本線特急増発用のクハ480形に改造されて消滅した[27]。サロ481形はJR西日本が承継した118の2005年12月廃車で原型車が消滅、クハ481形300番台は2015年7月3日にJR東日本仙台車両センター所属の334が廃車され区分消滅した[28]。

クハ481形1500番台

北海道の函館本線の電化区間であり道央都市間連絡の要となる札幌 - 旭川[注 10]間では冬期も安定した性能を誇る711系電車による急行「かむい」ならびにノンストップ急行「さちかぜ」が堅調な実績を上げていた。そのため同系をベースとした新型交流専用特急車が計画されたが、TM14形を含む従来形主変圧器で絶縁・冷却に使われていたPCB油の毒性が判明し、油種変更に対応するため計画は一時頓挫した。だが、沿線と北海道総局の期待が強いことから、暫定的に485系をベースとして北海道向け耐寒耐雪強化車が1973年度第1次債務で川崎重工業（現在：川崎重工業車両カンパニー）と日立製作所笠戸事業所の2社により新造されることが決定し、1974年に北海道向け特別耐寒耐雪形である485系1500番台が登場した[29]。

編成はモノクラス4M2Tの6両編成とされ、6両編成3本と予備のMM'ユニット1組・クハ481形2両の計22両が製造された[30]。クハ481形は300番台と同様の非貫通型であるが、冬季の視認性向上の観点から運転台上前照灯を2灯とした[31]。また、ワイパーブレードを4本に増強し運転台側面ガラスも熱線入りに変更した[29]。モハ484形は専務車掌室・車販準備室設置とした600番台の構造を踏襲した。

台車は呼吸式軸箱とした上で軸箱支持装置用軸ばねをゴムでカバーし、電動車では両抱き式耐雪ブレーキならびに鋳鉄製制輪子対応のDT32G形を、クハ481形では踏面清掃装置付のTR69G形を装着した。主抵抗器は強制通風であるが、電動送風機が停止しても力行可能なMR127形とされた[32]。主変圧器は無害なシリコーン油を使用するTM20形が採用された。床下機器箱には凍結防止用電熱ヒーターを追加し、防雪ならびに粉雪浸入防止シール類を新設した。

新製直後は耐寒耐雪装備の試用を兼ねた青森運転所への貸渡名目で大阪 - 青森間の「白鳥」に充当された。「白鳥」暫定運用時は前面ヘッドマークをシール貼りとした[31]。1975年7月より北海道初の電車特急「いしかり」の運行が開始された[33]。北海道での運用にあたっては先頭車の連結器を密着自動連結器としたが、これは青函連絡船を含み非電化区間となる青森→札幌の配給回送ならびに車両故障発生時のED76形500番台やDD51形による牽引を行うためである。

しかし、485系は基本設計が本州仕様であることから冬季の北海道でのトラブルが多発した。巻き上げた雪で尾灯が埋もれる現象が多発したため、1976年に苗穂工場で尾灯が外付け式に改造された。無接点制御装置搭載の711系電車に対し485系では主制御器などの電装部品に可動部品や接点が多く、侵入した粉雪の融解による絶縁不良や再凍結による動作不良が発生した。機器箱に負圧部を作らないよう対策を取らなかったため走行時の負圧でアスピリンスノーと称される極微粒の粉雪を吸い込み、機器の熱で溶けて故障の元となった。

また、走行中は負圧となる車内に北海道特有の粉雪が出入口や貫通幌隙間から大量に侵入し、凍結した客用扉の不作動による遅延・運転打切り・運休が続発した。扉のヒーターにより雪は一旦は溶けるものの、走行中に冷やされ氷結し客用扉を固着させるため、次駅までの20分 - 30分間に凍結する対策として湯の入った大型やかんをいくつも用意し扉に湯を掛けて氷を溶かした。

これらトラブルの根本的解決のため、1978年には北海道専用特急電車となる781系電車が開発され、1980年には量産車による置換えが完了した。485系1500番台は1980年夏までに全車が本州の青森運転所に転出し、台車を標準品のDT32E・TR69H形に、主抵抗器をMR52Dに、クハの先頭連結器を密着連結器に交換した。

本州転出後は青森運転所所属で「いなほ」「はつかり」「むつ」で運用されていたが、電動車ユニットは1985年3月改正で全車が向日町運転所へ転出し、北陸本線特急「雷鳥」で運用された[34]。この電動車ユニットは国鉄分割民営化前の1986年11月改正で上沼垂運転区へ転属し、日本海縦貫線系統の「白鳥」「雷鳥」「北越」で運用された[34]。クハ481-1502 - 1505・1507の5両も1986年に上沼垂区へ転属した。クハ481-1508は1982年の広域転配に伴う転属車牽引のため鹿児島運転所へ入線したことで電化区間最北端・最南端両方への到来実績がある。

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  クロハ481-3020
  （元・クハ481-1501）
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  クロ481-1503
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  クハ481-1505
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  クハ481-1507

クハ481-1508 2008年4月以前の上沼垂色時代		クハ481-1508 旧国鉄色に復活後

485系1500番台は全車がJR東日本に継承された[34]。このうちクハ481形は青森残留車と上沼垂運転区・秋田運転区へ転出する車両に分かれたが、最終的には全車とも一度は新潟へ配置された。上沼垂区の電動車ユニットは全車がグレードアップ改造を受けたが2002年に全廃となった[34]。

クハ481-1501は1987年にクロハ481-1020へ改造、1999年に3000番台リニューアル改造でクロハ481-3020となったが、2006年に新潟へ転出し2017年4月6日付で廃車された[35]。クハ481-1506は秋田を経て新潟へ転出し、2000年に3000番台リニューアル改造でクハ481-3506となったが、JR羽越本線脱線事故で被災し2007年3月31日付で廃車された。

クハ481-1502・1503は上沼垂グレードアップ改造施工を経て2006年に長野支社のジョイフルトレイン「彩（いろどり）」のクロ481-1502・1503へ改造されたが、屋根上の2灯前照灯は撤去された。2015年7月1日付で交直切換機能を直流側に固定しクロ481-5502・5503へ再改番[36]されたが、2017年10月20日付で廃車された[37]。

クハ481-1504・1505は上沼垂グレードアップ改造を経て2002年より勝田電車区の波動輸送用K60編成に組み込まれたが、2013年1月で運用離脱し廃車回送された[38]。クハ481-1507も上沼垂グレードアップ改造が施工されたが、2006年6月1日付で廃車された。

クハ481-1508はJR化以降の1987年に秋田へ転出し「つばさ」「あいづ」用にATS-Pを搭載、1992年に青森へ再転出し急行「津軽」用に車内減光装置を搭載した。2000年に上沼垂へ転出して2001年よりT18編成[注 11]の先頭車となり、2008年6月には上沼垂色からの塗装変更で国鉄色が復活した[29]。2014年現在は新潟車両センター所属で特急「北越」、快速「くびき野」で運用されていた[34]が、2015年7月10日付で廃車となった[28]。廃車後は新津鉄道資料館で保存されている[39]。

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  クハ481-1015 公式側
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  クハ481-1015 非公式側
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  クハ481-1016 公式側
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  クハ481-1016 非公式側
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  モハ484-1023 公式側
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  モハ484-1032 非公式側
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  モハ485-1032
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  クハ481-1015 ジャンパ連結器詳細
  助士席側
  KE9形 高圧三相引通
  運転席側
  KE70形 総括制御用（右）
  KE76形 給電区分変更制御用（左）

本系列は元々耐寒耐雪構造ではあったが、それでも冬期の東北地方を走行する「白鳥」や「いなほ」では雪害による車両故障が多発したことから、1500番台および183系1000番台をベースに本州向け耐寒耐雪強化形として1976年から製造された番台区分である[40]。

当初は「つばさ」用として秋田運転区へMM'ユニット24組48両・クハ481形12両・サロ481形6両の計66両が[注 12]、1978年から1979年にかけて秋田運転区への増発対応用としてMM'ユニット32組64両・クハ481形18両・サロ481形2両の計102両が、青森運転所へ在来車に代わる増備車としてMM'ユニット28組56両・クハ481形13両の計69両、全体で237両が新製された。

• 新製車のほかに、在来車から改造されたサロ481形1050番台6両と引通線追加など本番台区分との連結対応を施工したサシ481形14両が存在する。

ベースとなった基本番台後期型からは以下の設計変更が行われた。

主要機器

• 電動発電機（MG）・電動空気圧縮機（CP）・主電動機の寒冷地仕様強化ならびに器箱密閉化および防水処置・空気ブレーキ装置の機器箱収納化を実施[40][41]。
• モハ484形に搭載される主整流器は当初乾式風冷式のRS22A形もしくはRS40A形を搭載したが、1010・1012・1014・1016・1018・1020・1022・1024はフロン沸騰冷却式のRS45A形を、1979年製造の1081 - 1088は改良型のRS45B形を搭載する。
• サービス電源と圧縮空気確保のため在来車では先頭車のクハ481形へ集約搭載されていたMG・CPを編成内に組成されるサロ481形にも搭載した。ただし183系1000番台で採用確立された本システムを本番台区分では、MGトラブル発生時にクハ481形運転席から給電区分変更制御を可能にしたことから、KE76形ジャンパ連結器1基による給電制御用引通線をKE70形ジャンパ連結器による総括制御用引通線とは別に増設した。
  • このため在来車との混結も可能だが、その際には給電区分変更機能などは喪失するほか、給電制御用引通線追設によりクハ481形は片渡りとなり方向転換が不可[注 13]となった。
  • 210kVA MGとCPを搭載するサロ481形ならびに厨房設備に対応する70 kVA MGを搭載するサシ481形では、通常時は自車給電とし、いずれかのクハ481形が搭載するMGに異常が発生した際にはサロ481形搭載MGからの給電区分に切り替える。また、サシ481形のMGに異常が発生した場合もサロ481形からの給電となり[注 14]、サロ481形搭載MGに異常が発生した場合はクハ481形からの給電となるバックアップが確保された。

• 主電動機およびMG冷却用風道に夏⇔冬切替およびフィルター交換の容易化を施工[41]。
• 電動台車はブレーキシリンダに防雪カバーを取付けたDT32E形、付随台車はゴムシリンダ式としたTR69H形とし、クハ481形の先頭台車にスノープロウを装着[40]。
• 水揚装置で凍結対策を施工[42]。

車内設備

• クハ481形乗務員室の暖房を強化。
• モハ484形は600番台の構造を取入れた専務車掌室を設置[注 15]。
• サロ481形は前位車端部のトイレ・洗面所を車販準備室・車販コーナー設置に仕様変更。

1978年以降製造の車両は以下の設計変更が実施された。

• 簡易リクライニングシートを背もたれが倒れた状態でロックが可能なR-51BN形へ変更。
• モハ484形の屋根上ランボード構造ならびに冷房装置をAU71B形を変更。
• モハ485形・484形およびサロ481形の車端部に埋め込み型手摺りを設置。
• 屋根布をアルミ蒸着ビニール（銀色）から通常の屋根布（灰色）へ変更。

サロ481形は将来の短編成化やモノクラス化を想定して8両が新製されたのみで、新製時から本番台区分への改造を前提にし、後に1051 - 1056へ改造された115・116・122・123・127・128を加えて14両全車が当初は秋田運転区配置とされた。

本区分番台では食堂車のサシ481形は逼迫する当時の国鉄財政の観点から新製されず、AU13E形冷房装置を搭載する基本番台中期型以降の車両に引通線増設などの対策を計14両へ改造施工し充当した。このうちサシ481形は改番せず原番号のまま、サシ489形からの改造車は横軽協調運転装置を取り外した上でサシ481形80番台への改番を併せて実施。本工事はすべて土崎工場が担当し、全車秋田運転区に配置された[注 16]。

1976年施工の6両は「つばさ」電車化用として元「にちりん」用編成から転用したもので、他車の九州復帰後もこの6両は秋田に残留した。1978年ならびに1979年施工の8両は「つばさ」増発用で、余剰となった仙台運転所のサシ481形1両、金沢運転所のサシ481形5両とサシ489形3両を改造して充当した。

1979年6月19日に川崎重工業が製造したモハ485・484-1085 - 1088・クハ481-1040 - 1043の落成を最後に本系列の製造が終了した。

分割民営時にモハ485・484-1001 - 1006・1025 - 1029がJR西日本に、他はJR東日本に承継された。

• JR西日本承継車はグレードアップ化改造された車両も存在するほか、組換により在来車とユニットを組成したケースも多い。
• JR東日本承継車はクハ481形43両中29両がクロハ481形に、モハ485形は9両がクモハ485形に改造されるなど短編成化に起因する施工例が多く、3000番台化された96両中89両が本番台区分からの改造である

2016年4月現在で仙台車両センターA1・A2編成に組成されるモハ485・484-1032・1077の2組4両とクハ481-1015・1016の2両、計6両が車籍を有していたが、2016年6月19日の運用を最後に離脱、2016年8月4日付で廃車された[43]。

489系

EF63との協調運転

信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため通過車両はEF63の推進・牽引による無動力運転となる上に台枠・連結器の強化などの通称横軽対策が必要で電車は最大8両編成までと制限されていたが、1967年に165系をベースに開発された169系ではEF63と協調運転を行うことにより12両編成まで増車することが可能となった。また、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正でそれまで客車急行で運転されていた「白山」の特急格上げ[注 17]が決定し、同列車用として485系に協調運転装置を搭載した派生系列が489系である。したがって485系とは基本設計は共通としながらも以下の相違点が存在する。

• 主制御器をEF63との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gに変更。
• 誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更。
• 編成間では485系と共通するKE70形ジャンパ連結器による総括制御回線とは別途にKE76形ジャンパ連結器による協調制御回線を増設する方式[注 18]を採用したため付随車も489形の別形式となった。これに伴い、クハ489形はクハ481形と異なり片渡りで方向転換ができない構造となり上り方と下り方で番台区分が異なる。なお、協調運転は不可能であるが485系との混結運転も可能である。
• 下り協調運転時前方監視のためクハ489形0番台・200番台・300番台運転台側面に車掌弁を設置。
• EF63と連結される上り方のクハ489形500番台・600番台・700番台は、直通予備ブレーキを設置し抑速発電ブレーキが不能となった場合に動作する抑圧装置を搭載するほか、連結器カバーが省略され運転席下側にEF63との協調制御用KE70形ジャンパ連結器[注 19]を装備する。先頭車タイプの500番台はクハ180形同様にブレーキホース（BP管）を装着し前面489系ボンネットの自動連結器が常時剥き出しの状態になるが、連結器カバーの装着は可能である[注 20]。
• 密着連結器を装備する200番台・300番台・600番台・700番台の前面ジャンパ連結器は以下の構成となった。

• 200番台・300番台：運転席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形 助手席下側にKE9形三相引通
• 600番台・700番台：運転席下側に協調制御用KE70形とKE9形三相引通 助手席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形

1971年 - 1974年までにTc14組28両・Ts28両・MM'ユニット42組84両・TdならびにTが12両の新製車164両と181系・485系からの改造車4両で12両×14編成計168両が落成。本来の目的である信越特急「白山」「あさま」「そよかぜ」のほか、「雷鳥[注 21]」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用された。

1978年 - 1979年に編成組成ならびに運用変更の点からサロ489形1000番台10両を追加新造。分割民営化時にはJR東日本へ28両、JR西日本へ108両が承継された。新製車174両のほか国鉄時代にサシ181形からの改造車が2両、サハ481形からの改造車が2両、分割民営化後の1990年にJR東日本がサロ481形から2両を改造編入をしたため総車両数は180両であるが、編成組成や用途変更による他形式への改造や廃車があるため全車両が一斉に揃ったことはなく、サシ489形は1988年に、サハ489形は1991年に廃形式となった。

1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止で存在意義を失った[注 22]ことや老朽化によりJR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車であった新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となり廃系列となった[44]。

485系電車の設計変更期と同時期に製造されたため対応する区分番台が存在しており、以下でそれぞれに新製車について解説を行う。

485系0番台に準ずるグループ。ただしクハ489形はクハ481形100番台に準じており、MH129-DM88型210 kVA MG[10]を床下に、ボンネット内部に容量2950L/minのMH92B-C3000A型CP[11]を搭載し、下り方0番台・上り方500番台に区分されるほか、1971年製造車と1972年上期製造車では以下の差異が存在する。

クハ489形0番台 タイフォンが連結器カバーにある1971年製造車		クハ489形500番台 タイフォンがボンネットの自動連結器にある1972年製造車

1971年製造車

• 1971年7月に夏期臨時列車への充当目的[注 23]も兼ね向日町運転所へ同所の485系と共通の11両編成で落成・配置されたグループである。
• 1971年秋よりEF63との協調運転テストを行い年末にはスキー臨時列車である「あさま銀嶺」で実戦投入のリハーサルとも言うべき横軽区間での営業運転が行われた。
• クハ489-1・2・501・502のタイフォンはスカート部に設置。
• 台車はDT32A・TR69A形を装着。

1972年上期製造車

• 当初からサハ489形組込の12両編成で落成した「白山」格上げ名義による向日町運転所に配置されたグループである。
• クハ489 - 3 - 5・503[注 24] - 505のタイフォンはボンネット部に設置。
• 台車はこれ以降300番台・700番台グループまでDT32E・TR69E形を装着。

サシ489-4

なお、1971年製造2編成分のサハ489形は1972年に1両を新製。「白山」運転開始から8か月経った11月にサハ481形を改造し充当されたが、本グループでは後にCP搭載の追加改造を施工。また、サシ489形は編成数に対して1両製造数が足りないが、サシ181形改造の100番台を充当して対応した。

また、サロ489形・サハ489形は1986年までに他形式への改造種車となった。サシ489形は3・4が1985年以降保留車となったままJR西日本に継承。1988年3月にスシ24 1・2へ改造され廃形式となった。一方でクハ489形とMM'ユニットは全車JR西日本が承継。一部は「能登」をJR東日本へ移管する2010年まで運用された。

クハ489形600番台

485系200番台と同じく先頭車貫通化や冷房装置変更などが実施された1972年下期以降製造のグループである。

• クハ489形は下り方が200番台、上り方が0番台・500番台とは異なり+400の600番台に区分されたが、CPを床下搭載とし容量がベースとなるクハ481形200番台同様容量が2,100L/minへ減少したMH113-C2000型[11]となったことから、横軽区間でパンクさせた空気ばね台車への圧縮空気供給時間を0番台・500番台と同等にさせるため600番台は2基搭載とした。JR東日本へ継承されたクハ489形は、本グループに属する201 - 203・601 - 603の6両である。JR西日本継承車は、200番台が204・205の廃車で2003年に、600番台が604の廃車で2011年に廃区分番台となった。
• モハ488形は冷房装置を集中式のAU71形へ変更により乗車定員が8名増加となったため200番台に区分されたが、モハ489形は冷房装置をAU13E型へ変更したのみで続番となったことから、それまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。本グループではモハ489-16+モハ488-201 - モハ489-30+モハ488-215の15組30両が該当し、民営化時には全車JR西日本が承継。
• 付随車はモハ489形同様に冷房装置変更のみのため基本番台からの続番を踏襲するが、サハ489形は初期型でCP搭載改造を施工された1 - 4→201 - 204に対応して5-を附番し、新製当初からCPを搭載するほか、1986年までに他形式へ改造された。
• サロ489形は13がJR西日本へ、14 - 16がJR東日本へ継承された以外は1986年までにサロ110形へ改造された。
• サシ489形は1986年 - 1987年に全車廃車となったが、民営化後の1989年3月に7が車籍復活と同時にスシ24 507へ改造されJR東日本尾久車両センターへ配置された。

また、本区分では1972年下期製造車と1973年製造車では以下の相違が存在する。

1972年下期製造車

• 向日町運転所へ「白山」2往復化[注 25]と同所の485系との共通予備車名義により11両×3編成で落成配置されたグループである。
• サハ489形1両はサハ481形改造車を充当。サシ489形1両はサシ181形改造の100番台を充当。

1973年製造車

• 「白山」3往復化と間合い運用の「あさま」1往復投入名義で製造された12両×2編成と1972年下期製造車組込用サハ489形2両。1973年3月15日より「白山」運用が移管されたこともあり、本グループより新製配置が金沢運転所に変更された。

• 向日町所属車は3月15日付で0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成。7月に0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成。9月に200番台・600番台1編成が金沢に転出。11両のままとされた0番台・500番台1編成[注 26]のみ向日町に残存し引続き共通予備車とされたが、翌1974年4月に純増備となる485系[注 27]が配置されたため金沢に転出した。

クハ489形300番台
JR化後の白山色塗装

サロ489-25

サシ489-9

1975年3月10日ダイヤ改正で金沢運転所では、「雷鳥」増発分ならびに「しらさぎ」運用を向日町から移管により担当となることから、485系電車との共通予備車とする目的から1974年に製造された485系300番台に対応するグループ。普通車座席を簡易リクライニングシートにしたほか、以下の設計変更が実施された。

• クハ489形は非貫通型となり、下り方を300番台、上り方を+400の700番台に区分。また、700番台は600番台と同様の理由でCPを2基とし、300番台も含めて床下搭載としたことから助手席（1位側）下部のCP用機器搬入口が無く外見上からクハ481形と判別が可能である。全車JR西日本に継承され、300番台は2004年の303廃車で、700番台は2010年9月の702廃車で廃区分番台となった。
• 中間車の車両番号は中期型から続番であるため、MM'ユニットはモハ489-31+モハ488-216 - モハ489-42+モハ488-227の12組24両で、民営化時には以下に継承された。

• JR東日本：モハ489-31+モハ488-216 - モハ489-33+モハ488-218・モハ489-35+モハ488-220 - モハ489-40+モハ488-225
• JR西日本：モハ489-34+モハ488-21・モハ489-41+モハ488-226・モハ489-42+モハ488-227

• サハ489形は1985年に9・11が他形式へ改造、10・12は向日町運転所へ転出しJR西日本に継承されたものの保留車扱いで1991年12月1日付で廃車
• サロ489形は21・22・24が1986年にサロ110形へ改造されJR東日本に継承されたほか、23・25 - 28は金沢配置のままJR西日本に継承された。
• サシ489形は9が1986年に余剰廃車[注 28]。10 - 12は1978年にサシ481形へ改造されたものの12はサシ489-83として1982年に本形式へ復元。1985年以降は保留車となるが、1987年3月に北長野運転所へ転出しJR東日本へ継承。1988年2月にスシ24 506へ改造された。

サロ489-1001

1978年10月ダイヤ改正では、共通運用となった「白山」「はくたか」は三相回路配電盤搭載のサシ489形とCP搭載のサハ489形が編成から外れることになった。また、編成が7月以降3MG・3CP化を実施した上で暫定6M4T→8M4Tとなることから[注 29]、サロ481形1000番台と同様に210 kVA MGとC2000形CPを搭載した上で協調運転装置を装備するグリーン車として1978年に9両、1979年に1両の計10両新製されたのが本番台区分である[注 30]。本グループのみ台車はTR69H形を装着する。

1004が1988年にMG・CPを撤去しサロ489-101に改造され、それ以外の車両もクロ481形・480形へ改造されたため1991年までに廃区分番台となった。

クロ481-51		クロ481-56 KE9形ジャンパ連結器装備後

1968年10月1日のダイヤ改正（ヨンサントオ）で東北特急は奥羽本線「やまばと」電車化に伴って6M3Tの9両編成に統一されることになり、クロ481形0番台5両の新製とともに仙台運転所所属のサロ481-19 - 25の7両が1968年6月から9月にかけて郡山工場で先頭車化改造され、クロ481-51 - 57となった[45]。485系列で初の改造番台であり、483系として新製されたサロ481形7両全車が改造されている[46]。

先頭車化改造ではサロ481形の後位側に運転台が設置されたが、既存の台枠を活用してボンネット形の運転台を組み立てる工法が採用された[46]。ボンネット形での先頭車化改造は151系クロ150形に次いで2例目である[47]。新製車のクロ481形0番台と同じく全長は20,100 mm、定員は36名で、ボンネット内に電動発電機と空気圧縮機が設置されたが、外観上でクーラー・ベンチレーターの位置が多少異なる[46]。

東北特急では偶数向きで使用された[48]。1975年に方向転換改造を施工した上で7両とも九州特急「かもめ」「みどり」用にへ転出したが、1981年に53が事故廃車、1982年12月に52が、1983年12月に54が廃車となった。

分割民営化で4両がJR九州に承継された。このうちクロ481-56は1991年に「有明」水前寺乗り入れ対応編成予備車として前面スカート部にジャンパ連結器を追設装備する改造が施工された[49]。1995年までに廃車となり消滅した。

• サロ481-19 - 25 → クロ481-51 - 57

1971年に登場した489系は北陸特急、山陽・九州特急にて11両編成で暫定運用されていたが、山陽新幹線岡山開業の1972年3月改正で電車特急となる「白山」で横軽区間に12両編成で本格投入されることにになった[50]。この際に付随車が不足するため、サハ481形を種車に横軽協調用設備を追加改造したサハ489形50番台が1972年11月に2両登場した[50]。

種車は1970年製造のサハ481-1・2で、サハ489形0番台前期車と同じく冷房装置はキノコ型キセのAU12形を6基搭載する[50]。

翌1973年には空気圧縮機を搭載したサハ489形250番台に改造されたため、サハ489形50番台は消滅した[50]。

• サハ481-1・2 → サハ489-51・52

1972年3月改正での「白山」電車特急化用として、付随車とともに不足する食堂車を補うため、直流特急形の181系サシ181形100番台のうちサシ181-102・103の2両を489系に編入してサシ489形100番台に改造された[51]。1972年2月から3月にかけて長野工場（現在：長野総合車両センター）で施工されている。

181系は車体高さが低いため、枕梁を改造して台枠上面高さが485系列と揃えられたが、車体断面がわずかに異なっている[51]。台車は種車と同じベローズ式空気ばねのTR69C形である[51]。調理室側妻面に回送運転台を増設し、入換運転用の掴み棒も設置された[51]。内装関係の改造は未施工で、ベネシャンブラインドや「あずさ」充当記念で壁面に飾られた中央東線沿線の名峰レリーフ（サシ181-102は槍ヶ岳、103は白馬岳）も残された。

1985年の北陸特急への食堂車連結終了に伴い、1986年に廃車された[51]。

• サシ181-102・103 → サシ489-101・102

横軽区間では台車の空気ばねをパンクさせて運転しており、両端先頭車の空気圧縮機のみでは空気ばねへ空気を再供給するのに時間を要していた。このためサハ489形に空気圧縮機（MH113B-C2000M）を増設する改造が実施され、サハ489形0番台4両を改造したサハ489形200番台が登場した[50]。1973年3月から5月にかけて吹田工場で改造されている。この改造は189系のサロ189形にもフィードバックされた。

サハ489形50番台2両も同様の理由で空気圧縮機が搭載され、サハ489形250番台となった[50]。1973年3月・4月に吹田工場で改造されている。

200番台は1985年に2両がクハ480形0番台に、残る2両が1986年にクハ481形750番台に改造されて消滅した[50]。250番台は1984年に251がサハ481-201に、252も同じ1984年にクハ480形クハ480-11に改造されて消滅した[50]。

• サハ489-1 - 4 → サハ489-201 - 204
• サハ489-51・52 → サハ489-251・252

サロ481-1051

1978年10月改正での奥羽本線特急「つばさ」増発に伴って、不足するサロ481形とサシ481形を従来車からの転用で補うこととなった。このうちサロ481形は1975年に「つばさ」電車化用として車販準備室設置やMG・CPを搭載したサロ481-115・116・122・123・127・128を種車に土崎工場で1000番台対応の引き通し線に改造の上で、サロ481-1051 - 1056となった[52]。種車の6両は1976年に南福岡電車区へ転出したが、この改造で再び秋田運転区へ転入したものである。

全車がJR東日本に継承された。1989年に1051が格下げでサハ481形300番台に、翌1990年に1052・1053がサロ489形1050番台へ改造され、残りの3両は1994年に廃車となった[52]。

• サロ481-115・116・122・123・127・128 → サロ481-1051 - 1056

1978年より信越特急「白山」の489系12両編成を6M6Tから電動車を増やした8M4Tに変更するのに伴って食堂車の連結が廃止され、サシ489形の余剰車が発生した[52]。一方、1978年10月改正では奥羽本線特急「つばさ」が増発されることになり、「白山」の食堂車廃止で余剰となったサハ489形0番台3両を485系に編入し、横軽協調運転装置撤去と485系1000番台相当の引き通し線追加等の改造を行ったサシ481形80番台が登場した[52]。

1982年11月改正で「つばさ」への食堂車連結が廃止となり、1両が再び489系に改造された[52]。残る2両は北陸特急「雷鳥」増発用に転用されたが、1985年に和風グリーン車「だんらん」のサロ481形500番台に改造されて消滅した[52]。

• サシ489-10 - 12 → サシ481-81 - 83

1982年11月改正では奥羽特急「つばさ」の食堂車連結が廃止されたが、信越特急「白山」では食堂車の連結が復活し、不足する食堂車を補うこととなった[51]。これにより元「つばさ」用食堂車としてサシ489形からサシ481形に改造された3両のうちの1両であるサシ481-83が489系に再編入されたが、新造時のサシ489-12とはならず、サシ481形時代と同番号のサシ489-83となった[51]。

1985年の北陸特急への食堂車連結廃止で運用を離脱したが、JR東日本に継承されて同社唯一のサシ489形となり、1988年に客車寝台特急「北斗星」用の食堂車スシ24形（スシ24 506）に改造されて消滅した[51]。スシ24 506は2015年の「北斗星」運用終了後も保留車として2020年現在でも車籍を有する。

• サシ481-83 → サシ489-83

1982年11月改正での上越新幹線開業で在来線特急「とき」の181系が運用を終了し、1982年 - 1983年にサロ181形1100番台6両を485系のサロ481形に編入する改造が盛岡・郡山・土崎の3工場で行われた。サロ181形1100番台は1978年10月改正で「とき」の3MG化に伴って登場したもので、将来の485系編入を前提に新製されたため、181系の編成では凹凸が目立っていた[52]。

サロ181-1101 - 1106がサロ481-1501 - 1506に改造され、ジャンパ連結器の変更や幌の485系仕様への交換が行われた。行先表示器も使用されたが、181系時代に設置されたサボ受けが残された。1500番台新製車との関連は全くない。

改造落成後は青森運転所に配置されたが、1985年の「ひたち」増発時に勝田電車区へ転出し、JR東日本に継承された[52]。1990年 - 1991年に1506を除く5両が「ひたち」モノクラス7両編成化によりクハ481形1100番台に再改造された。残る1506はジョイフルトレイン「ニューなのはな」のクロ484-5へ改造されて消滅した[52]。

• サロ181-1101 - 1106 → サロ481-1501 - 1506

1984年2月改正で九州特急から583系が撤退するのに伴い、昼行特急の短編成化と編成数増加によるグリーン車の不足を補うため、1982年11月改正で余剰となっていたサロ489形初期車2両がサロ481形に編入された。1983年にサロ489-6・8の2両が鹿児島車両管理所で横軽協調装置を撤去する改造を行い、基本番台新製車の続番であるサロ481-134・135となった。サロ481形0番台初期車と車体が同じなため、冷房装置はAU12形を搭載する[53]。

2両ともJR九州に承継されたが、1990年に廃車されて消滅した[53]。

• サロ489-6・8 → サロ481-134・135

九州特急「かもめ」の増結予備車確保のため、1983年3月に小倉工場でサハ489-251から横軽協調装置とCPを取り外しサハ481形へ復元した[50]。

車番は元番号とはならず、新たに201が区分された。JR九州に承継されたが1990年に廃車。

• サハ489-251 → サハ481-201

クハ481-601 1987年 熊本		クハ481-603車内 九州鉄道記念館保存車

1983年に東北新幹線開業で保留車となったクロ481-3 - 5へ鹿児島車両管理所で施工された普通車化。国鉄時代に施工された本系列唯一の格下げ改造である。

• 車掌室部分を客室化。
• 種車の小窓が並ぶ窓配置のまま残されているが、窓割と座席間隔は一致しない。
• 3両共に「ひげ」の溝が有ったが、当時「ひげ」が描かれていたのは602だけであった。(603は、展示の際に描かれたものである)
• 座席は、当時「サロンエクスプレス東京」への改造で不要となった14系座席車の簡易リクライニングシートを転用。

3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。

• クロ481-3 - 5 → クハ481-601 - 603

クハ481-501 （元・クハ181-109）		クハ481-502 （元・クハ180-5）

1984年2月ダイヤ改正で九州地区特急列車増発による先頭車不足解消のため上越新幹線開業で保留車となっていたクハ181-109・クハ180-5に鹿児島車両管理所で施工した本系列化改造。

• 車体は181系電車時代のままで屋根上前灯なし。他の本系列車両との床面高さや屋根の高さも異なる。
• 検電アンテナは改造当初からクハ481形後期型車と同型のものを搭載した。
• 502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し[注 31]。
• 塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。
• 当初九州島内専用を前提としてコスト削減のため交直切替スイッチの設置を省略したが、1986年11月改正で設定された「にちりん」の下関発着列車に充当された際に交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことからスイッチ取付の追加改造を施工。

落成後1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属するような動きをしたが、501は1993年に南福岡で、502が1991年に鹿児島で廃車された。

• クハ181-109 → クハ481-501
• クハ180-5 → クハ481-502

サロ481-507

1985年3月改正で北陸線特急の食堂車連結が廃止されたが、食堂車廃止で余剰となったサシ481形を種車に9両がサロ481形500番台として和式グリーン車「だんらん」へ改造され、「雷鳥」へ投入された[54]。車内はビュッフェと畳敷き和室に改装され、塗装は国鉄特急色の窓下に金色の帯が入れられた[54]。

• 妻面の回送運転台ならびに調理室区画では男子小トイレとガーランド型通風器を撤去。
• ダイニング区画を1位側・3側に衝立で1卓4名の7室に仕切られた畳敷きの和室に改装。床を嵩上げし各座敷には座敷机と座椅子を設置。2位側・4位側に650mm幅の通路を設置し座敷との間には仕切板を、通路窓下には手すりを備えた。
• 調理室区画は種車の食堂自動扉と冷水器を撤去した上でビュフェに全面改装。大型冷蔵庫をはじめとする一部機器は種車から流用されたが、新たに設置された厨房には流し・戸棚・物置・電気コンロ・電子レンジ・ジュースクーラー・コーヒーマシンなどを装備するほか、3位側業務用扉後位側に厨房用換気扇を設置。
• 車体面では調理室区画の開閉可能窓を客室窓と同等の固定窓に変更。
• 外吊式の業務用扉は残存させたが、乗客用扉ならびにトイレ・洗面所は装備しない。
• 床下機器の大幅変更は実施しておらず自車給電用70 kVA MGも残存。

505・507が鷹取工場で。他車が吹田工場で改造施工。1985年3月ダイヤ改正で「雷鳥」へ4号車のサロ481形0番台に続く5号車へ連結されたが、1989年に一部列車の「スーパー雷鳥」化により運用離脱。502 - 505・508・509の6両は「スーパー雷鳥」用ラウンジ付きグリーン車サロ481形2000番台へ再改造されたが、残りの3両は運用離脱後向日町運転所で留置され1993年に廃車された。

• サシ481-54・55・69・70・71・73・74・81・82 → サロ481-501 - 509

クモハ485-9 運転席側後部グリルは機器室通風用		クモハ485-1 助手席下側グリルは主電動機冷却風取入口

1985年3月改正で鹿児島本線特急「有明」が基本5両編成に短編成化されることになり、クモハ485形0番台とクロ480形0番台が先頭車化改造により登場した[55]。このうちクモハ485形0番台はモハ485形15両に先頭車化改造とMG・CP設置改造を行ったもので、改造は1984年 - 1985年にかけて鹿児島車両管理所・小倉工場・幡生工場で施工された。

先頭車化改造ではモハ485形のトイレ・洗面所・デッキ部分を台枠ごと撤去して485系1000番台タイプの運転台ブロックを接合する工法が採用され、485系では初の制御電動車（クモハ）となった[56]。運転台のすぐ後ろに機器室を設けたため、定員は56名と少なくなった[56]。客用扉とデッキは機器室と客室の間に設置された[56]。タイフォンカバーはスリットタイプである[56]。

短編成化後は通常5両、多客期7両となるため、編成の反対側先頭車のクロ480形のMG・CPだけでは容量不足の可能性があった[56]。このクモハの改造では床下水タンク跡に容量110 kVAのMGが、運転台助士席下にCPが設置されており、機器室にはMG起動装置やAVR（自動電圧調整器）、床下から移設した空気タンクなどが設置されている[56]。

分割民営化時には全車JR九州に承継され、末期は特急「にちりん」として2011年まで定期運用された[56]。その後は保留車や波動用となったが、最後まで残存したクモハ485-5が2016年1月18日に廃車され、区分消滅した。

• モハ485-97・98・100 - 102・104・105・109・111・113・116・118・120・134・145 → クモハ485-1 - 15

クロ480形0番台
AU13E形冷房装置搭載車

1984 - 1985年に「有明」「にちりん」短編成化に伴いサロ481形を鹿児島車両管理所ならびに小倉工場で鹿児島方に連結される制御車化改造を施工した区分。クロ481形50番台とは異なりクハ481形300番台車に準じた運転台を台枠ごと接合したことから外観および定員などは大きく異なるほか、MGは床下に容量210kVAタイプを、運転台下にC2000形CPを搭載するほか、台車は種車から流用されており、1 - 14はTR69E、15のみTR69Hを装着する。

• 1 - 4はAU12形5基搭載の初期車からの改造車だが、後年冷房容量増強のために後位にAU13E形を1基増設。
• 5 - はAU13E形搭載車で改造時に1基撤去して4基搭載に変更したが、のちにAU13E形を1基運転台側に増設。

改造後は15両全車が鹿児島運転所へ配置。1986年に運用移管により南福岡電車区へ再転出。1987年の分割民営化によりJR九州に承継されたが、1987年中に11・12は半室普通車化再改造によりクロハ480-51・52へ改番。1988年3月13日ダイヤ改正で再び鹿児島運転所へ転出なったが、1991年5月 - 1992年3月にRED EXPRSS化ならびに座席配置の2+1列への変更を実施。さらに1992年7月にはクロハ480-52を1992年にクロ480-12へ復元し、2・4・6・8・10・12 - 15が南福岡配置となった。その後1993年2月に2・4と5・7を車両交換。以後南福岡配置車は「有明」「かもめ」、鹿児島配置車は「にちりん」で運用されたが、余剰老朽化により2000年までに廃車となった。

• サロ481-40・43 - 45・53・56・58・64・67・76・78・83・87・103・130 → クロ480-1 - 15

クハ480-3
貫通扉埋込み改造前

1985年の「くろしお」増発には経費節減のため新幹線開業などで余剰となった本系列の転用が決定したが、4両と短編成のため制御車不足が問題となった。これにはサハ481・489形を種車にMG・CPは未搭載とした制御車化改造での対応となり、1984年 - 1985年に長野・広島・幡生の各工場と新津車両管理所（→新津車両製作所→現在：総合車両製作所新津事業所）での施工により落成した形式である。

• 運転台はクハ481形200番台に準じた貫通型とされたが、分割・併合運転を頻繁に行うため一枚貫通扉の簡単な構造とした。

• 貫通幌があるクハ481形200番台との正面併結が前提であるため貫通幌設置時の美観を考慮しない構造である[注 32]。
• 落成当初、貫通扉特急マークは標準的な立体型の物を一部車両は装着したが、貫通路構成時に通行に支障を来たすため短期間で平面型の物に交換された[注 33]。

冷房装置は種車により異なり、クハ480-1 - 3と9 - 11はAU12形5基、4 - 8はAU13E形5基である[53]。クハ480-9 - 11はサハ489形200・250番台の改造車で、種車のMG・CPは短編成では不要なため撤去された。

1986年に「くろしお」が381系に再度統一されることになり、全11両のうち1 - 4・7・9 - 11が「みどり」「にちりん」用として南福岡電車区へ、5・6・8が「北近畿」用として福知山運転所（現在：福知山電車区）へ転出した。福知山転出の3両は1986年に8・6がクハ481-801・802へ、1987年に5がクハ481-851へ改造[注 34]。801・851は1990年にクハ183形へ再改造された。南福岡転出の8両は貫通扉埋込み時に立体型特急マークに変更されたが、2000年までに全車廃車された[53]。

• サハ481-12 - 19 → クハ480-1 - 8
• サハ489-201・204・252 → クハ480-9 - 11

クハ481-701

1985年3月改正での北陸特急「しらさぎ」「加越」「北越」の7両編成統一により不足する先頭車を補うため、サハ489-11を種車に先頭車化改造を行いクハ481-701が登場した[57]。改造施工は松任工場である。

先頭車化改造では後位の客室を切断して485系1000番台タイプの運転台ユニットが接合され、空気圧縮機は床下から運転台助士席下へ移設し、床下には210 kVAのMGが新設された[57]。冷房装置はAU13E形であるが、運転台すぐ後ろの1基がやや後方に寄っている[57]。

分割民営化時にはJR西日本に承継された。2001年に金沢から京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。2010年の「雷鳥」運用を最後に2011年に廃車された[57]。

• サハ489-11 →クハ481-701

クハ481-752		クハ481-753

1986年11月のダイヤ改正で福知山線・山陰本線電化による大阪 - 城崎間特急「北近畿」の新設、北陸特急「雷鳥」の増発によりクハ481形が必要となることから、1986年に幡生車両所（現在：下関総合車両所）でサハ489形200番台2両・0番台中期車1両をクハ481形へ先頭車化改造し750番台に区分された[57][注 35]。

改造内容は700番台と同様であるが、MG出力は160 kVAとなり、床下の空気圧縮機は存置された[57]。冷房装置は「北近畿」用の751・752は種車がサハ489-202・203のためAU12形5基、「雷鳥」用の753は種車がサハ489-5のためAU13E形5基を搭載する[57]。

国鉄分割民営化では751・752がJR西日本、753がJR東日本に継承された[57]。JR西日本の751・752は183系のクハ183-751・752へ再改造、JR東日本の753は2001年にジョイフルトレイン「きらきらうえつ」のクハ484-702へ再改造され消滅した[57]。

• サハ489-202・203・5 →クハ481-751 - 753

クハ481-801

1986年の福知山線特急「北近畿」新設用として、元「くろしお」用の1枚貫通扉車クハ480形クハ480-8・6・5の3両に空気圧縮機とMGを搭載したクハ481形800番台801・802が1986年に、850番台851が1987年に登場した[58]。番台区分はMG容量の違いによるもので、800番台が210 kVA、850番台が160 kVAである[59]。改造施工は801・802が大宮工場、851が吹田工場である。

車体は両番台とも種車のクハ480形とほぼ同一で、冷房装置はAU13E形5基、定員は64名である[57]。空気圧縮機はいずれも床下に搭載する[57]。前面のタイフォン部分にはお椀型のカバーが設置された[59]。

JR西日本に継承され、1990年にはクハ481-802が183系のクハ183-801に、クハ481-851がクハ183-851にそれぞれ改造された。クハ481-801は1991年に金沢へ転出し「スーパー雷鳥」付属編成の自由席車となった[60]が、2001年に京都総合運転所へ転出して2010年3月まで「雷鳥」で使用された[57][61]。2010年8月20日付で廃車され廃区分番台となった。

• クハ480-8・6 →クハ481-801・802
• クハ480-5 →クハ481-851

1986年11月改正で特急「有明」に3両編成の博多 - 熊本間区間列車が設定されることになり、モハ485形中期・後期車の5両が1986年に先頭車化改造されてクモハ485形100番台となった[62]。改造所は鹿児島車両管理所・小倉工場である。

先頭車化改造の内容は1985年実施のクモハ485形0番台に準じているが、短編成のためMG・CPの設置は省略された[62]。機器室も省略され、客用扉とデッキは連結面側に移設された[62]。定員は64名である[62]。

全車がJR九州に継承された。102 - 105・108は「ハウステンボス」へ転用の際にAU13E形冷房装置が1基増設された[62]。末期は日豊本線「きりしま」「ひゅうが」で運用されたが、最後まで残存した102が2015年1月5日に廃車され、区分消滅した[63]。

• モハ485-202・231・240 - 245 → クモハ485-101 - 108

クロハ481形は特急列車の短編成化と少なからず要求されるグリーン車需要に対応すべく、クハ481形の客室前位にグリーン室を設置した形式である。

1986年 - 1987年に熊本発着「有明」3両編成化によりクモハ485形100番台と編成組成することから、小倉工場でクハ481形200番台8両に改造施工。200番台区分だが、施工は0番台よりも先の国鉄末期時代であり、全車JR九州に継承。

グリーン室座席は、当初新幹線0系の廃車発生品3列×3席を流用したが、分割民営化後の1989年に201を除いて0番台と同数の新型シート3列×5席に交換。全車がJR九州に承継されたが2012年までに廃車となった。

• クハ481-236・242・244・248・249・250・252・259 → クロハ481-201 - 208

クロハ481形200番台 「北近畿」用改造車		クロハ481-301

1986 - 1987年に福知山線特急「北近畿」用として吹田工場で改造施工されたグループ。200番台は種車がクハ481形200番台、300番台がクハ481形300番台による区分であり、国鉄時代に改造施工が開始されたため九州地区向けとされた201 - 208に続く209から付番された。

グリーン席座席配置は2+2で普通席との仕切部窓を縮小するなど九州地区向け仕様車との差異がある。

1989年に301がクハ481-309へ、1991年に213がクハ481-201へ復元されたほか、クロハ183形800番台に改造された。

• クハ481-209 - 212・201・204・205 → クロハ481-209 - 215
• クハ481-309・354 → クロハ481-301・302

クモハ485-1008

1986年11月1日改正で奥羽本線・田沢湖線特急「たざわ」が短編成化されるのに伴い、モハ485形1500番台9両を先頭車化改造したクモハ485形1000番台が1986年7月 - 10月にかけて登場した。改造施工は土崎工場である。

先頭車化改造では運転台ユニットが接合され、短編成のためMG・CPの搭載は省略されたが、冬季豪雪地帯での故障対策として非常用電源と充電装置が搭載された[62]。客用扉とデッキは乗務員扉のすぐ後ろに設けられ、定員は68名である[62]。

9両全車がJR東日本に継承され、1988年3月13日付で青森から秋田へ転出した。1001・1009は1997年にジョイフルトレイン「ニューなのはな」のモロ485形へ改造され、一般車は「かもしか」運用を最後に2011年に廃車となり消滅した[62]。

• モハ485-1017・1048・1019・1072・1080・1079・1073・1023・1076 → クモハ485-1001 - 1009

クロハ481形同様に客室前位にグリーン室を設置した形式である。基本番台は1986年に「たざわ」用としてクハ481形1000番台を改造したグループ。最初期落成車のみ本形式とされたが、短期間でクロハ481形1000番台に改番された。

クロハ481形1000番台は1986年 - 1989年・1993年に土崎工場と青森運転所でクハ481形1000番台29両と1500番台1両に半室グリーン化改造を施工したグループで、国鉄時代に9両、JR東日本で23両が改造された。座席はすべて2+2であるが、グリーン定員が2種類存在する。

施工内容や改造目的に若干の差異があるとともに後に3000番台化やクハ481形への復元。さらに3000番台改造と同時にクハ481形復元など改造経緯が複雑な車両も多く、新潟配置車はグリーン室部分冷房装置をAU13E形からAU112形への交換施工もある。

ここでは国鉄時代の改造車を記載する。

クロハ481-1003
グリーン定員12席グループ

1001 - 1009

• 国鉄末期の1985年3月14日のダイヤ改正で青森運転所の運用では、編成からサロ481形を外しモノクラス6両化されたが、1986年11月1日ダイヤ改正で「たざわ」運用ならびに間合いで山形 - 秋田間の「つばさ」1往復を秋田運転区から移管されると同時に3両・5両への短編成化とグリーン席を設置することとなり1986年に土崎工場で改造されたグリーン室定員12名・普通室定員44名の偶数向き片渡り構造のグループである。
• 青森転出予定の秋田運転区所属車に1986年4月から10月にかけて改造施工し、最初期落成車はクロハ480形とされたが[64]、早期に本形式へ改められた。早期落成車は秋田所属のまま営業運転にも充当されたが、1986年11月1日付で青森運転所に転出、1988年3月13日のダイヤ改正で再び運用移管が行われ全車秋田運転所へ再転出した。
• 秋田再転出後の1989年3月11日ダイヤ改正では後述するグリーン定員16名の1022 - 1027導入により、従来の運用を同グループへ移管。本グループは新たに奥羽本線内発着「つばさ」10往復と「いなほ」1往復に転用。この際に車両需給調整から、1008・1009は定員を1022 - 1027と同一にする変更を施工した[注 36]。
• 山形新幹線開業後は、「つばさ」→「こまくさ」へ充当変更のほか、一部運用を1022 - 1027と共通化を実施。1996年に「いなほ」運用移管により1002・1005・1006・1008・1009は上沼垂運転区へ転出したが、1002は短期間で1023と車両交換で秋田へ再転出[注 37]、1005・1006は転出後まもなく3000番台化改造とクハ481形復元を同時施工[注 38]。1008は2001年に3000番台化改造を施工。
• 1001・1004は2000年に3000番台化改造を施工して上沼垂運転区へ転出。なお、1001は方向転換とクハ481形復元を同時施工。
• 秋田に残留した1002・1003・1007は2010年の「かもしか」運用終了に伴い2011年に廃車となり本グループは消滅。

9・12・22

国鉄時代に簡易リクライニングシートへ交換。

25 - 27・30

国鉄時代に郡山工場で下部前照灯をシールドビーム化。

羽越本線ならびに奥羽本線秋田 - 青森間の日本海に近い電化区間では、冬期の強い北西風による塩害で屋根上特別高圧機器に塩分が付着すると絶縁性能低下による短絡が懸念されたことから、同区間で運用される青森・秋田・新潟配置となる車両には碍子に緑色のシリコン樹脂塗料を付着させて対応した。

東北本線黒磯駅は、1959年の電化開業時は地上切切換方式の交直接続設備を有しており、1965年の483系運転開始時は同駅に必ず停車しパンタグラフを降下、地上側で電源切替後にパンタグラフを再上昇させ発車する形態を採用した。しかし1968年10月1日ダイヤ改正では一部の特急列車が通過となったことから[注 39]、下り1番線と上り5番線に従来の地上切換設備を残存させたまま新たに車上切換が可能なデッドセクションを追設した。本設備は同時に信号動作も行う方式としたために通過運用に充当される青森・秋田・仙台配置のクハ481形・クロ481形には列車選別装置を搭載する工事が施工された。なお、北陸・山陽・九州線向けの先頭車両についても、1968年度以降の製造車は将来の東日本地区への転配属を考慮して準備工事とした。

同改正後の電車特急は、同駅通過・停車問わず車上切換を行うことにより停車列車でも地上切換に比較すると停車時間を短縮できることから、基本的に1993年までは本装置を使用して運転された。

ヘッドマークの盗難防止ならびに交換作業省力化の観点から1970年代初頭に吹田工場で向日町運転所所属のクハ481-2 - 7・9 - 11・15 - 18・37・38へ施工された改造で、ヘッドマーク内側の照明部分に電気指令式方向幕システムを搭載した。

• 従来からのヘッドマークも装着可能で、故障時にはヘッドマーク正面向って右側に取付けられたクランクハンドルの差込口で手動操作も可能とした。
• 構造上ヘッドマークが奥まった位置となることから晴天の日中などは判読しにくい難点があった。
• 1975年の九州転出後は使用停止となったが、システムならびにクランク差込口は残された[注 40]。

ロールマークで確認されている列車名

• 「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「みどり」「なは」「日向」「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」「有明」「白山」「かもめ」「にちりん」

クロ481-101（右）
タイフォン移設工事施工車
タイフォン上部に手擦が残存

仙台運転所に配置されたクハ481-19 - 30・101ならびにクロ481-1 - 5・51 - 57・101のタイフォンは元々スカート部設置で次の3タイプが存在した。

• カバーなし
• 中折れ式カバー装着
• 回転式タイフォンカバー装着

しかし東北地区では冬期の積雪ならびに氷着による動作不良防止やタイフォン保護の観点から、1970年代前半にボンネット部への移設が施工された。

• 屋根上前灯カバーもホイッスル部スリットから雪の浸入による溜帯防止のためカバー後方を切欠いた。そのために向日町配置車との区別が可能になった。

100番台ではクハ481・クロ481-101が唯一スカート部へのタイフォンを設置して落成したが、1973年に他車と同じ位置へ改造された。このため名残としてタイフォン上部に手すりが残存する。

1000番台は3MG化が行われトラブル発生時には運転席から給電区分変更できるなどの設計変更が行われ、編成組成するサシ481形では在来車に引通線増設などでの対応になった。このため全車1000番台で構成される秋田運転区に転入した際に土崎工場で施工された改造である。サシ489形からの改造車を除き車番変更は未実施。サシ481形から改造のグループでは1976年に57 - 59・61 - 63の6両、1978年 - 1979年に65 - 67・75・76で施工されている[65]。

57 - 59・61 - 63は「つばさ」電車化時に暫定投入された長崎・佐世保線用200番台車編成の組込車から改造された。1978年10月2日のダイヤ改正で「つばさ」が増発となり、同年中に65 - 67の3両が改造施工された。さらに1979年7月1日ダイヤ改正では同年に金沢運転所予備車1両（75）と編成変更で余剰となった仙台運転所所属車1両（76）へ追加改造を施工した。このほかサシ489形の編入車3両（81 - 83）も用意された。

1982年に「つばさ」の食堂車が廃止された一方で、「雷鳥」増発により向日町へ57 - 59が、「白山」に食堂車が復活した金沢へ61 - 63・65 - 67・75・76が転出したが、いずれも1985年3月14日のダイヤ改正で食堂車が外され、全車1986年2月 - 3月に廃車された。1986年3月31日付で廃車となった車両のうち、67・75・76は分割民営化直前の1987年2月から3月にかけて車籍復活ならびに「北斗星」用24系食堂車スシ24 501 - 503へ改造されJR北海道が承継した。

「ビデオ特急」表示

1980年よりサービス向上の一環としてビデオ上映を実施することから、鹿児島車両管理所配置のクハ481-33・35・37・39へビデオ装置の設置改造が実施された[65]。車内は床面を雛壇式化、運転台仕切に50インチスクリーンを設置し、車外の客用扉周囲に「ビデオ特急」のステッカーを貼り付けた[65]。スクリーン設置に伴いスクリーン側の座席を8席分撤去したため定員は48名となった。

主に「有明」で運用されたが、1985年に上映中止となり、ビデオ機器も後に撤去された[65]。雛壇式の床構造はそのままであった。

クロハ481-1018
青森運転所向け改造グループ
※画像は新潟転出後

クロハ481形1000番台はJR化後もJR東日本による改造車が登場した。2015年8月12日に新潟車両センター所属の1029が廃車され区分消滅ならびに廃形式となった[28]。

1010 - 1021

• 上述した1001 - 1009落成後も「はつかり」「いなほ」は引き続き6両モノクラス編成とされたが、こちらもグリーン席設置を要望されたことから、青函トンネル開業に伴う1988年3月13日ダイヤ改正での運用開始に向けて1987年 - 1988年に土崎工場で改造施工後に青森運転所へ配置されたグリーン室定員16名・普通室定員36名の奇数向き片渡り構造のグループである。本グループ以降はグリーン席シートピッチが標準の1160mmより広い1210mmに拡大された。
• 本グループでは運用に充当される「はつかり」の一部が函館まで区間延長運転となることから、1012・1013・1015 - 1017・1019はATC-L搭載やCP床下移設などの海峡線乗入対策を併せて施工済である。また、1020は種車が唯一の1500番台となるクハ481-1501からの改造車である。
• 1010・1011・1018は1992年に後述する急行「津軽」運用のため青森に転入した車両と交換される形で秋田へ転出。このため偶数向き方向転換改造を施工された。さらに1997年に運用移管で上沼垂運転区へ転出し、1010が2000年に3000番台化改造を施工されたが、羽越本線脱線事故により2007年3月31日付で廃車。
• 1013・1014は「あいづ」充当編成への転用のため仙台車両センターへ転出と同時にクハ481形へ復元。
• 1012・1015 - 1017・1019 - 1021は引き続き青森に残留したが、1996年から1999年にかけて3000番台化改造を施工。2006年に元1020の3020が羽越本線脱線転覆事故の当該となった3010を補完するため新潟へ転出。

クロハ481-1023
秋田運転区向け改造グループ

1022 - 1027

• 1988年 - 1989年に土崎工場で改造施工後に秋田運転区へ配置されたグループ。客室定員は1010 - 1021と同じだが、編成組成が青森配置車と逆となることから偶数向き片渡り構造になる差異がある。
• 1989年3月11日ダイヤ改正から「たざわ」14往復と山形発着「つばさ」1往復に303ならびに本グループと仕様を合せる改造を施工した1008・1009と共通運用で充当開始。後にグリーン席12名グループと共通運用となり「はつかり」「いなほ」「こまくさ」にも充当された。
• 1996年 - 1997年の「いなほ」運用移管により全車上沼垂運転区へ転出。1024・1027が3000番台化改造を施工された。

クロハ481-1029
青森運転所改造施工グループ

1028 - 1030

• 1010 - 1021と同様の「はつかり」「いなほ」共用改造車であるが、この3両のみ改造が1993年に青森運転所で施工された。
• 種車は1992年7月まで上野発着「つばさ」ならびに共通運用で「あいづ」充当されていたサロ481形組込9両編成×3本に組成されており、首都圏への乗入対策としてATS-Pを本形式化以前から搭載していた車両である。上述2列車廃止で急行「津軽」へ転用となり南秋田運転所から青森運転所へ転入、併せて夜行列車での運用を考慮した車内減光装置搭載工事を施工した。1993年9月30日で「津軽」充当を終了。その後に「はつかり」充当の583系運用を本系列へ集約化ならびに波動運用対応を兼ねて青森運転所の他編成と共通の6両編成化する際に奇数向きクハ481形1000番台3両が本形式へ改造施工された。また、本グループは、海峡線乗入対策が未施工であるとともに3000番台化改造車は存在しない。
• グリーン座席は1028までが新品を装着したのに対し、本グループは発生品のR27系を装着した。また、1029はクハ481-1035時代からシャッター式タイフォンカバーに取っ手を改造で装着した異端車である。
• 首都圏乗入対策が施工されていたことから他車両基地への貸出や波動運用にも充当されたが、3両とも2003年までに定期・波動運用で首都圏乗入が多数存在した上沼垂運転区へ転出した。

• 1029：2000年に共通予備編成として転出。転出後に偶数向き方向転換改造を施工。
• 1028・1030：2003年に「ムーンライトえちご」の165系置換え用として偶数向き方向転換改造を施工した上で転出。

• 新潟転出後の2001年に1029は上沼垂色へ塗装変更されたが、2008年に国鉄色へ再変更。
• 1028・1030は新製時から廃車まで編成を組成する全車を含み国鉄色からの塗装変更経歴がない。
• 1030が2014年に、1028・1029が2015年に廃車となった[28]。

津軽海峡線対応改造車
青森運転所A3編成

クハ481-1016
CP搬入口グリル閉鎖
CP床下移設

1988年3月13日の青函トンネルに伴うダイヤ改正では、盛岡 - 青森間で運転されていた「はつかり」の一部列車を津軽海峡線を経由し函館まで延長運転することになった。延長区間のうち海峡線新中小国信号場 - 木古内間は保安装置をATC-Lとしたことから、「はつかり」用編成のクロハ481形・クハ481形1000番台各6両を対象にATC-Lの設置改造が行われた[66]。ATCは助士席下部に設置され、この位置に設置されていたCPを床下へ移設している[66]。土崎工場で施工された。

• クロハ481-1012・1013・1015 - 1017・1019
• クハ481-1006・1010・1016・1020・1022・1030

また、1991年3月改正より青函トンネルでの最高速度140km/h運転が開始されたため、1990年度よりモハ484形の第1パンタグラフが高速域での架線追従性に優れたPS26B形へ交換された[66]。

• モハ484-1009・1014・1022・1031・1032・1038・1046・1047・1049・1059・1077・1087

1996年以降に本工事を施工した6編成中5編成に3000番台化工事を施工。対象から漏れたクロハ481-1015・クハ481-1016・モハ485・484-1032・1077は2006年に仙台車両センターへ転出し、磐越西線特急「あいづ」用に改造された。このほかモハ484形のPS26B形パンタグラフ交換は増結用MM'ユニットの3049・3051・3067へも施工された。

JR東日本では東北特急「いなほ」「はつかり」系統向けに国鉄時代に続いて1000番台改造のクロハ481形が登場していたが、種車の関係からクハ481形300番台からの改造車が1989年に1両登場した[67]。クハ481-348が半室グリーン車化され、車両番号は国鉄時代の「北近畿」用300番台301・302に次いでクロハ481-303となった[67]。定員はグリーン室16名、普通室36名である[67]。

秋田運転区へ配置され、奥羽本線・田沢湖線の「たざわ」「こまくさ」系統で運用されたが、2000年にリニューアル改造と同時に全室普通車へ復元され、クハ481-3348となり消滅した[67]。

• クハ481-348 → クロハ481-303

グレードアップ改造施工車 画像は勝田転属・塗装変更後		改造車組込の新潟T14編成 客室窓の大きい車両が該当

JR東日本では「あずさ」用183系グレードアップ車に続き、新潟エリアでも「北越」「雷鳥」などの特急列車のイメージアップのために上沼垂運転区（現在：新潟車両センター）所属の485系で内装グレードアップ工事を行った[68]。9両編成8本のうち各編成のグリーン車・普通車指定席車を合わせて48両が対象となり、1988年12月から1990年12月にかけて施工された。

編成は日本海縦貫線用9両編成であるT1 - T8編成で、大阪方1号車 - 3号車・5号車・6号車は普通車指定席、4号車はグリーン車、新潟方7号車 - 9号車は普通車自由席とされた。普通車指定席は1500・1000番台が主体で、自由席車は電動車ユニットでAU12系冷房車の初期車などが、先頭車はボンネット車やクハ481-753が使用された[68]。

外部塗装は白地に緑と青の帯を配する通称「上沼垂色」へ編成単位で変更した[68]。雪国のスノーホワイトを基調に日本海のマリンブルーと越後平野のプレイングリーンを配する[69]。この色は後に上沼垂区配置車両のうちジョイフルトレイン・3000番台車・国鉄色車を除いた車両へ施工し、所属車の標準色ともいえる形で採用された。

グリーン車・普通車指定席車は座席部分の床を70mm嵩上げしてセミハイデッキ化され、窓を上方へ100 mm拡大した[68]。グリーン車はC席を独立させた1+2配置の3列式とし、従来より座面横幅の広いシートへの交換により定員36名に変更した。普通車座席を背面テーブル付R55型リクライニングシートへ交換、シートピッチを970mmへ拡大し定員4名減とした。普通車自由席はシートピッチ910mmのままアコモデーション改善を実施した。

内窓カバーパネル（窓キセ）をFRP製に変更、荷棚を読書灯付の物に交換、仕切ドアを自動ドアに改造し上部にデジタル時計と案内表示器を設置した。また百円硬貨専用→テレホンカード式の公衆電話の新設、洗面所のリニューアルも行われた。

2001年の「白鳥」廃止後は9両編成が消滅して波動用の6両編成となり、後に勝田車両センターのK60編成や長野支社のジョイフルトレイン「彩（いろどり）」に転用された車両もあったが、MM'ユニット3組は新潟残留でそれぞれT14・T16・T17編成に組成[注 41]され、定期運用終了する2015年まで充当された。

「ひたち」で運用されていたクハ481形初期車置換えのため、1989年 - 1991年にかけてサロ481形1000番台・1500番台の先頭車化と普通車格下げ改造を郡山工場で同時施工した。グリーン車の窓配置がそのまま流用されたため客室窓は小さく、座席と窓割りは合っていない。乗務員室のすぐ後ろは荷物スペースとされたが、後に床置式冷房装置のAU203形が設置された[70]。

1993年に1104の1両が「ビバあいづ」用にクロハ481-1501へ再改造された[70]。常磐線ではE653系の投入に伴い「ひたち」運用が無くなり、2000年までに5両が廃車となった[70]。残る1105・1107の2両は2001年にジョイフルトレイン「せせらぎ」のクロ485・484形に改造されて消滅した[70]。

• サロ481-1003・1004・1006・1501 - 1505 → クハ481-1101 - 1108

1989年の651系「スーパーひたち」運転開始と同時に通常の「ひたち」は短編成モノクラス化が実施された。そのため車販準備室装備普通車の必要が発生しサハ481形100番台が転用されたが、それでも不足したことから保留車となっていたサロ481形1050番台・サロ183形1050番台・サロ189形50番台を郡山工場で普通車化改造を施工し充当させることになり発生した番台区分である。

種車はサロ183形・サロ189形も含まれるが、これらもサロ481形基本番台からの改造車であり、303を除いて差異はほとんどない[70]。E653系投入による置換えで2000年までに廃車となり区分消滅。

• サロ481-126・129 → サハ481-301・302
• （サロ481-115 →）サロ481-1051 → サハ481-303
• （サロ481-133・90 →）サロ183-1054・1051 → サハ481-304・305
• （サロ481-110・111・113 →）サロ189-51 - 53 → サハ481-306 - 308

JR東日本の信越本線特急「あさま」「そよかぜ」では189系のほか489系も投入され、両端貫通型先頭車でサロの1両入った9両編成3本が使用されていたが、1990年に常磐線特急「ひたち」モノクラス化で余剰となった勝田電車区のサロ481-1053・1052が「あさま」増結用として転用されることになり、横軽対策と協調運転対応によりサロ489形へ改造編入されてサロ489-1051・1052となった[71]。改造は長野工場である。

この2両はVIP対応車で防弾ガラスなどを備えており、お召列車用としての運転にも備えていた[71]。1995年5月12日に「90年代観光振興行動計画(TAP90's)」に基づく「栃木・群馬観光立県推進地方会議」の視察団が利用する臨時列車「臨時特急ほのぼの号」が中軽井沢-高崎間でジョイフルトレイン「リゾートエクスプレスゆう」を使用して運転された際、サロ489-1051が「ゆう」と同色に塗り替え編成に組込まれた記録がある[71]。

北陸新幹線長野開業前の1996年には長野総合車両所から上沼垂運転区に転出し、上沼垂色に変更されて「雷鳥」「北越」で使用されたが、2001年に編成から外され、2010年に廃車となった[71]。

• （サロ481-122・116 →）サロ481-1053・1052 → サロ489-1051・1052

勝田電車区訓練車K26編成

1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を訓練用に整備することになった。そのために本系列でもモハ484形を種車にしたモヤ484形訓練車が改造で落成した。

モヤ484-1がモハ484-60を種車に青森運転所で、モヤ484-2がモハ484-61を種車に郡山工場で改造施工。室内は座席を一部撤去して、テーブルとパイプ椅子を持込みミーティングルームとし、備品収納用ロッカーや視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載するためのラックを装備する。塗装は国鉄特急色に白線2本と「訓練車」の表記が追加されたものとなった[71]。

訓練車編成は勝田電車区で保留車として残る両端ボンネット車の編成を4両編成2本に組み替え、モヤ484-1を含む編成が青森運転所に、モヤ484-2を含む編成が勝田電車区に配置された[71]。

2001年には勝田所属のクハ481-17が60 Hz仕様赤スカートに復元されたが、青森車が2005年に廃車、勝田車も2007年に廃車となった。勝田車うちの2両は解体されず、モヤ484-2はモハ484-61は復元工事を実施し、クハ481-26とともにさいたま市の鉄道博物館で静態保存された[71]。

クハ481-38
2編成連結改造車
向日町所属時代にロールマーク式改造施工済
クランクハンドル差込み口が確認できる

1993年以降に「ひたち」は2編成併結14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ前面スカート一部を欠取り電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器を装備した改造である。

• 本改造は2編成間の総括制御が目的であり、高圧引通ならびにサービス電源用三相引通はそれぞれの編成内で完結させていることから、対応するジャンパ連結器は装備しない。
• 前面に装備される総括制御回線が片渡り構造となるクハ481形1000番台・1100番台に合せて、上り方は正面向って左側、下り方は右側にKE70形を装備したことから、方向が固定された[注 42]。
• 下り方先頭となる車両にはジャンパ栓とジャンパ栓受けも装備されたが、これは同区の300番台・1000番台・1100番台車にも施工された。「ひたち」運用終了後に上沼垂運転区へ転出した4両のうち下り方に組成されていた332・333・1011の3両は栓受けがそのまま残された[注 43]。

「ビバあいづ」

1993年12月1日から磐越西線郡山 - 会津若松・喜多方間で特急「ビバあいづ」が運転開始されることになり、1993年7月・8月に勝田電車区所属の「あいづ」用7両編成からサロを外した6両編成を仙台運転所へ転出させ、アコモデーションを改造した専用編成が用意されることになった[72]。改造は郡山工場で1993年11月までに施工した。

塗装はシルバーメタリックをベースとした専用塗装となり、両端先頭車の運転台上部前照灯は撤去された[73]。クハ481-1104の運転室寄り客室を定員16名のグリーン室に変更してクロハ481-1501に改造され、6号車に組み込まれた[73]。グリーン席、普通車指定席は255系と同タイプのリクライニングシートが搭載された[72]。3号車に組み込まれたモハ485-1008は客席を撤去してフリースペース「インビテーションカー」に改造され、車内は会津若松市の歴史や観光案内、物産品の展示などが行われていた[74]。

モハ485-1008は1998年12月に座席車に復元されて自由席車となったが、2002年11月末に定期運用を終了した。2003年4月4日付で電動車1ユニット（モハ485・484-1008）が廃車となり、4両編成で勝田電車区に再転出して波動用のK40編成として運用されたが、2013年に廃車となった。

クロハ481-1501

1993年の「ビバあいづ」運転開始により、クハ481-1104が同列車用の半室グリーン車として改造されクロハ481-1501となった。運転台寄りの半室がグリーン席となり、座席はグリーン席・普通席とも255系と同タイプのリクライニングシートである[73]。定員はグリーン席16名、普通席24名である[73]。

運転席上部の前照灯はクハ481-345とともに撤去された。クハ481-1104時代に乗務員室後ろに設置された床置き式のAU203形が引き続き搭載されており、乗務員扉と側窓の間には通風用のルーバーが存在する[73]。

181系電車として落成し車体も使用する最後の1両で、2002年の「ビバあいづ」廃止後は勝田車両センターK40編成に組み込まれ臨時列車などで運用されたが、2013年に廃車され消滅した[73]。

• （サロ181-1101 → サロ481-1501 →）クハ481-1104 → クロハ481-1501

3000番台
青森車両センター所属車

青森車両センター所属車		新潟車両センター所属車

3000番台 普通車車内

モハ485-3056		モハ484-3056

クロハ481-3015

JR東日本では経年20年が経過した485系1000番台を中心に1996年より大幅なリニューアル工事が施工され、車両番号を3000番台に変更した[74]。青森運転所所属車は1995年度から1999年度にかけて「はつかり」用6両編成7本・増結用MM`ユニット3組の48両、上沼垂運転区所属車は1996年度から2000年度にかけて「はくたか」用9両編成2本・「いなほ」「北越」用6両編成5本の48両の計96両に施工された[74]。改造工場は土崎工場（現在：秋田総合車両センター）とMM'ユニットの一部のみ青森運転所東派出所（最終塗装は土崎工場）である。

モハ485・484形、クロハ481形、クハ481形、サロ481形の5形式が改造されている。改造種車は大半が1000番台であるが、先頭車には1000番台のほかに1500番台や300番台からの改造車も存在した[74]。1000番台・1500番台からの改造車は元番号に2000を、300番台からの改造車は元番号に3000を足している[75]。クロハ481形1000番台・300番台からクハ481形3000番台に改造された車両は、種車のクハ481形時代の番号を元に改番された[74]。

前面は運転台屋根部分の鋼体がすべて取り替えられ、運転台窓は大型の1枚窓に変更された[76]。前照灯は上部にプロジェクション灯が2灯、腰部左右にシールドビームとHID灯が1灯ずつ配置された[76]。尾灯はLED化され、同じくLED化された愛称表示器の上に横1列で配置された[76]。前頭部にはFRP製マスクが取り付けられている[76]。またワイパーは運転席側2連+助士席側1連の3本となり、空気式から電気式に変更された。スカート部にはカバーも取り付けられた。

側窓はサロを除いて下方に90 mm、上方に15 mm拡大された[76]。側引戸もハニカム構造で軽量化されたタイプに交換され、側面行先表示器もLED化された[76]。

塗装は「はつかり」用が白地に下部をブルーバイオレットで塗り分け、白との境界部が濃い青のライン、前面FRPマスク部分がイエローとなった[76]。「はくたか」「いなほ」「北越」用は上沼垂色に準じて白をベースに側扉周りとFRPマスクをプレイングリーンとし、車体下部はマリンブルーで塗り分けられた[76]。「はつかり」用では前面と前頭部側面に「North East Express 485」のロゴが、「はくたか」用では前頭部側面に翼のエンブレムが設けられ、「いなほ」「北越」用ではロゴがない[76]。

内装は化粧板を貼り替え、天井は平天井化し冷房吹出し口もラインフロー化された[76]。出入台照明をダウンライト化、扉ストッパーをキャッチャ式化、客室仕切戸を電気式パルサーチ検知採用により自動化した（ドア挟み防止センサー内蔵）。出入台と運転室の床敷物をノンスリップタイプに交換した。トイレは真空吸引式洋式に交換、従来の洗面所を撤去しユニット式男子トイレと小スペース用洗面所を新設した。

各車両の仕切戸と妻引戸上部に案内・号車番号・禁煙などの各種情報を提示する電光式装置が設置され、同じ場所にLEDスクロール方式の案内表示機（次停車駅表示、新聞ニュース表示、天気予報表示等）も併設した。車内放送のオルゴールにクラシック音楽を採用した[注 44]。

グリーン車では新幹線200系と同様の荷棚へ交換、カーテンキセを含めたカバーはFRP製へ交換した。クロハ481形は4列のまま新型シートに交換、サロ481形は種車が3列シートのグレードアップ車のためモケット張替を施工した。普通車では、シートピッチは910mmのままフリーストップリクライニングと座面のスライドが可能なタイプに交換、荷棚を新タイプへ変更、喫煙車へは空気清浄機を設置した。

モハ484形のうち6両編成4号車と9両編成5号車はバリアフリー対応車とされ、車いす対応大型洋式トイレ・多目的室・客室出入台側に車いす対応座席2脚を設置した[77]。モハ485形の一部ではトイレ・洗面所が撤去され、車販準備室・電話室へ変更された。座席配置は種車と比べて大きな変化はなく、クハ481形は全室普通車で定員64名、クロハ481形はグリーン室16名・普通室36名、モハ485形は定員72名である。モハ484形の定員は通常車が64名、バリアフリー対応改造車は58名である。サロ481形は2+1配置の3列シートのため36名である[78]。

補助電源はMGからSIVに換装され、出力210 kVAのSC54形が搭載された[76]。CPは2,500L/minへ容量増大し、三相交流誘導電動機駆動スクリュ式のMH3099-C2500MLが床下に搭載された[76]。遮断器はメンテナンスフリーのため空気式（ABB）から真空式（VCB）に換装された[76]。制御装置・方式などは在来車と共通である。青函トンネル通過対応車からの改造車は先頭車助士席下にATC-Lを搭載[79]、モハ484形のパンタグラフはPS26Bに換装されている[77]。

「はつかり」用編成は青森運転所（2004年より青森車両センター、2016年より盛岡車両センター青森派出所）に配置され、1996年より運用を開始した。2002年の東北新幹線八戸開業後は「はつかり」が廃止され、八戸 - 函館間の「白鳥」用となった。2010年の東北新幹線新青森開業では「白鳥」が方向転換され、秋田 - 青森間特急「つがる」用に4両編成も投入されたが、「つがる」運用は2011年にE751系へ置き換えられた。2016年の北海道新幹線開業による「白鳥」廃止で運用を離脱し、2019年1月22日付で最後まで在籍したA6編成6両が廃車となった[80]。

「はくたか」用編成は北越急行ほくほく線開業の1997年にATS-P搭載・サロ481形組み込みの9両編成2本（R1・R2編成）が上沼垂運転区（2004年より新潟車両センター）に投入された。間合い運用の「雷鳥」などで大阪駅へ入線した実績もある。2005年の「はくたか」運用終了後は6両編成化されて「いなほ」「北越」用編成に編入され、クハ481-3026・3037の2両がクロハ481形3000番台に改造された[76]。以後も波動用で首都圏乗り入れがあり、夜行快速「ムーンライトえちご」の予備車として新宿駅にも入線している。前頭部側面の「はくたかエンブレム」は2011年までに撤去された[81]。

「いなほ」「北越」用編成は2000年 - 2001年に6両編成5本（R21 - R25編成）の48両が上沼垂運転区に配置された。2005年12月25日に発生したJR羽越本線脱線事故では「いなほ14号」で運転中のクハ481-3506ほか6両編成が突風で横転大破し、2007年3月31日付で全車廃車となった。「いなほ」は2010年の東北新幹線新青森開業で秋田以南のみの運用となり、2014年にE653系1000番台へ置き換えられた。「北越」は2015年の北陸新幹線金沢開業で廃止された。

「北越」廃止後に運行されていた新潟 - 糸魚川間の臨時快速1往復は2017年3月3日に定期運用を終了し[82]、3月19日の団体列車によるラストランを最後に運用を終了した[83]。その後は新潟車両センター配置車両は2017年4月までに全車廃車となった[84]。R26編成は2017年3月13日 - 3月14日に長野総合車両センターへ配給回送され[85]、4月3日付で廃車[35]。R28編成は4月4日に長野総合車両センターへ配給回送され[86]、4月6日付で廃車された[35]。

2012年には青森車両センターの「白鳥」用車両のうちモハ485・484-3014がジョイフルトレイン「ジパング」用中間車に改造され、盛岡車両センターに配置されていたが、2022年10月14日付で廃車となった[87]。

2010年12月3日までの編成

号車	1	2	3	4	5	6	青森車・新潟車共通事項 4号車は車いす対応車 5号車は車販準備室・電話室設置
青森車
	クハ 481	モハ 484	モハ 485	モハ 484	モハ 485	クロハ 481
	← 八戸・函館・弘前 青森 →
号車	6	5	4	3	2	1
新潟車
	クハ 481	モハ 485	モハ 484	モハ 485	モハ 484	クロハ 481
	← 新潟 青森・金沢・新宿 →

新潟所属R1・2編成の「はくたか」運用終了後は、青森・新潟車共に6両編成で車両構成は同じになったが組成は異なる。青森基準で見た場合、編成的にはクロハが先端で同じ位置になるが、MM'ユニットと号車名が逆向きとなる。

2010年12月4日以降の編成

号車	1	2	3	4	5	6	青森車 3号車は車いす対応車 2号車は車販準備室・電話室設置 新潟車 4号車は車いす対応車 5号車は車販準備室・電話室設置
青森車 6両編成
	クロハ 481	モハ 485	モハ 484	モハ 485	モハ 484	クハ 481
	← 函館・新青森 青森 →
号車	1	2	3	4
青森車 4両編成
	クロハ 481	モハ 485	モハ 484	クハ 481
	← 秋田 青森 →
号車	6	5	4	3	2	1
新潟車
	クハ 481	モハ 485	モハ 484	モハ 485	モハ 484	クロハ 481
	← 新潟 金沢・新宿・秋田 →

表中の施工工場・配置車両基地は竣工当時の名称で記載し、以下に読み替える。

• 青森東派→青森運転所東派出所
• 青森→青森運転所（2004年4月1日以降は青森車両センター 2016年3月26日以降は盛岡車両センター青森派出所）
• 上沼垂→上沼垂運転区
• 新潟→新潟車両センター
• 盛岡→盛岡車両センター

特急「あいづ」2005年改造車

2005年の「あいづデスティネーションキャンペーン」開催に合わせて、新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」を運転することになり、485系6両編成1本をリニューアル改造の上で充当した[93]。種車は「ビバあいづ」編成置き換えのため2002年11月8日付で青森運転所から仙台運転所へ転入した元A7編成で、2002年12月1日より「あいづ」「ホリデーあいづ」、2003年10月1日改正で格下げされた快速「あいづライナー」に使用されたが、2004年10月15日の同列車廃止後は事実上の休車となっていた。改造は2005年6月までに郡山総合車両センターで施工した。

クロハ481-1014は全室普通車に復元され、元番号のクハ481-1017に復帰した[93]。前面は運転台からノーズ部分が切り落とされた形になり、前照灯は愛称表示器の両脇に移設、尾灯はLED化の上でノーズ切り落とし部に移設された[93]。座席は新品に交換のうえでシートピッチが1,100 mmに拡大され、定員は改造前の380名から改造後は319名となった。

塗装は会津の伝統を示す赤帯と温かみのある白・オレンジの配色とされた[94]。東武100系電車と同色塗装であり、後に東武直通特急「日光・きぬがわ」用へ転用改造することを前提としていた。

2005年7月1日は「オープニングあいづ」として会津若松→喜多方を片道運行。翌2日から新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」1往復ならびに郡山 - 会津若松・喜多方間の特急「アクセスあいづ」2往復が運転された[注 45]。2005年9月まで運転され、翌2006年からは東武鉄道乗り入れ用に再改造されて特急「日光」「きぬがわ」に投入された。

東武直通特急「日光」の485系

「あいづ」用2005年度改造車は、東武鉄道乗り入れ特急への転用のため2005年12月15日付で小山車両センターへ転出した。小山転出後に東武乗り入れのための再改造を郡山総合車両センターで施工した。

先頭車正面の列車愛称表示器の撤去・運転台部分を3000番台に準じた1枚窓の新しい構体へ交換・3号車の業務用室を多目的室へ変更した。乗務員交代は栗橋駅で行うことになり、JR・東武両者の保安装置や機器類を一斉切替可能なスイッチが設置されている[93]。東武形ATSと列車無線、自動放送装置も搭載された。

2006年3月18日から新宿 - 東武日光・鬼怒川温泉間特急「日光」「きぬがわ」に投入された。253系1000番台の投入に伴い2012年2月10日付で仙台車両センターへ再度転出し、「あいづライナー」運用に充当されたが、老朽化により2015年7月3日付で廃車された[28]。

2006年改造車		国鉄色化後の2006年改造車

2006年改造車 車内		交換された座席

2006年も「この夏も会津へ2006キャンペーン」が開催されることになり、上野 - 喜多方間の特急「あいづ」運転のため元青森運転所A3編成が2006年3月23日付で仙台運転所へ転入し、2006年7月26日までにリニューアル工事が施工された。

クロハ481-1013は全室普通車に復元され、元番号のクハ481-1015に復帰した[93]。海峡線用ATC-Lを撤去しATS-Psを追加搭載、塗装は会津大学短期大学部学生のデザインをベースとした赤と黒の2色に「あいづデスティネーションキャンペーン」のマスコットキャラクター「あかべぇ」をまとわせた専用塗装となった。

2006年7月29日より上野発着の「あいづ」ならびに仙台発着の「仙台あいづ」に2006年9月まで充当された[注 46]。この編成は仙台所属のまま引き続き快速「あいづライナー」運用へ充当されたが、2007年 - 2010年まで夏期キャンペーン期間のみ「あいづ」へ充当された[注 47]。2011年6月には国鉄色への塗装変更を施工。2012年2月に「あいづライナー」を元東武直通車編成が再転入した以降は波動対応ならびに元東武直通車編成の予備として運用されたが、老朽化により2016年8月4日付で廃車された[43]。

1988年3月改正で北陸特急「北越」を従来の7両編成から6両編成（金沢運転所O編成）に短縮することになり、1988年にサロ489形5両を吹田工場で先頭車化改造してクロ480形1000番台に区分された。種車がサロ489形1000番台のために210kVA MG・CPを搭載するほか、台車はTR69Hを装着する。0番台同様に前位側トイレ・洗面所区画を台枠ごとカットし新たに別途製造済の運転台を接合したほか、後位側に車掌室・車販準備室のほか電話室を設置する。

クロ480-1002は1991年に「かがやき」「きらめき」用グリーン車としてクロ480-2301に改造された。残る車両は2004年の「加越」「しらさぎ」統合ならびに683系化で余剰となり廃車された。

• サロ489-1002・1005・1008・1010 → クロ480-1001 - 1004

サロ489-101

「スーパー雷鳥」用パノラマグリーン車クロ481-2101への改造が予定されていたサハ481-118にMGを、サロ481-2006へCPを供出するため、1988年にサロ489-1004に松任工場で撤去工事を施工した。サロ489形1000番台は本車を除いてすべて制御車化改造が施工されたため新製時の車体を維持する唯一の車両である。

改造後も引き続き新製配置の金沢運転所で「しらさぎ」「加越」「北越」などに充当されたが、681系電車・683系電車への置換えで運用離脱となり2003年に廃車。

• サロ489-1004 → サロ489-101

「かがやき」用S編成

JR西日本では1988年3月13日ダイヤ改正で運転開始した北陸本線特急「かがやき」「きらめき」用として485系のグレードアップ改造車が投入された[94]。金沢運転所S編成に施工した専用塗装化ならびに内装をデラックス化する改造工事である。

改造内容は上述した上沼垂運転区施工車とほぼ同様であるが、「かがやき」「きらめき」充当車は当初普通車のみで全車指定席であったこと。さらに並行する北陸自動車道高速バスに対抗する観点からシートピッチを1,010mmへ拡大したが、窓割は従来のままのため座席配置と窓割が一致しない区画が存在するほか、客室窓の上方拡大は未施工でデジタル時計内蔵案内表示器が仕切ドア上部では壁面に設置となった相違点がある。

「かがやき」「きらめき」用S編成も1990年以降にクロ480-2301・クロ481-2201・2300番台などの改造グリーン車を組込んだが[注 48]、こちらは座席床面の嵩上げは未施工ならびにオーディオパネルは未装備であり、クロ480-2301を除きシートピッチは1,180mmである[注 49]。

S編成充当車は1997年に一部が「はくたか」用V編成にならびに「加越」用K編成に転用されたが、いずれも2003年までに金沢での運用を終了。一部は京都総合運転所に転出し「雷鳥」などで運用され、2011年8月までに廃車となった。

1989年に金沢運転所所属で「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21へ車両番号は変更せず松任工場で施工された以下の改造である。

• 客室はユニットを組むモハ488形寄り側窓4区画分の定員32名に変更
• 客室に続く側窓1枚分区画は仕切りとし客室側半区画は窓を埋込とし残り半分のラウンジ側は外気取り入れ可能な上段下降式窓へ変更
• 客室寄り側窓2枚分区画はフリーラウンジスペースとして1位側・3位側に波形テーブルと丸椅子 2位側・4位側にテーブルとソファを設置
• デッキ寄り側窓2区画は1位側・3位側が流し台を備えたカウンター 2位側・4位側が窓を埋込とし冷蔵ケースや商品陳列棚としたコンビニエンススペースとした
• カウンター妻面には冷蔵庫ならびに電子レンジも装備しレトルトや冷凍食品であるもののカレーライス・鰻丼・おでん・たこ焼きなどの軽食を加熱して供した
• 洗面所とトイレは倉庫などの業務用室に変更し電動行先表示機を使用停止

コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。

1997年にH編成1本減で18が波動輸送対応用Z01編成に転用されたが1998年に廃車。残りの3両は1997年の「白山」廃止後も引き続きH編成に組成され「能登」で運用され続けたが、コンビニエンス営業が終了となったことから冷蔵ケースや商品陳列棚を撤去し清涼飲料水の自動販売機を設置。2010年の運用終了後は2012年までに廃車となった。

クハ481-122
キハ65形連結改造車

1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車のキロ65形による臨時特急「ゆぅトピア和倉」が運転開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。キロ65形は密着連結器に交換されていたため、当初は向日町運転所所属のクハ481形200番台・300番台車で限定運用されたが、ボンネット車の配置が多いことから1989年3月以降運用上の制約を避けるため同所所属のクハ481-101・103・105・106・111・112・118 - 123へ電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器装備などを施工した改造である[注 50]。

なお、本改造はJR東日本勝田電車区0番台車2編成連結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため、高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。

「スーパー雷鳥」用改造車

北陸特急では1989年3月11日ダイヤ改正で「スーパー雷鳥」の運転が開始されることになり、設備を一新した専用編成が485系の改造で投入された[95]。パノラマグリーン車とラウンジ付きグリーン車の連結、普通車指定席の嵩上げとシートピッチ拡大などのグレードアップ、湖西線での最高速度130 km/h運転による所要時間短縮が図られた[95]。塗装はオイスターホワイト（白）をベースにJR西日本のコーポレートカラーである青色帯の上にピンク色の細帯を巻いた専用色に変更された[95]。編成は金沢運転所のR編成となっている。

パノラマグリーン車のクロ481形2000・2100番台は中間車の先頭車化改造で運転台が接合され、座席は2+1列の3列配置となり、座席部床面の嵩上げと客室窓の上方拡大を施工した[95]。ラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台は「雷鳥」の和風グリーン車「だんらん」からの改造車で、半室をパノラマグリーン車と同タイプのグリーン席、もう半室をラウンジとした[95]。普通車指定席も「かがやき」「きらめき」と同様にシートピッチ拡大などのグレードアップがなされ、自由席車もリクライニングシート化された[95]。また、各車とも肘掛にオーディオパネルを装備した[95]。

運用開始当初は7両編成であったが、利用の好調により9両編成に増車され、1991年2月までに9両編成5本が登場した[95]。同年9月の七尾線電化までにはクハ481形200番台を連結する基本7両編成6本・先頭車化改造されたクモハ485形200番台を連結する付属3両編成7本が用意された[95]。基本7両編成が七尾線和倉温泉行きの場合、付属3両編成は金沢駅で分割併合して富山方面行きとなり、富山地方鉄道への直通運転も行われた[96]。

1995年4月には681系「サンダーバード」と編成を合わせるため大阪方がパノラマグリーン車となるよう方向転換され、同年10月の「しらさぎ」分割併合運転開始により「スーパー雷鳥」のうち3編成が10両固定編成となった[95]。これにより10両固定編成にはサロ481形を「スーパー雷鳥」普通車指定席仕様に改造したサハ481形500番台が組み込まれている[96]。

2001年3月3日ダイヤ改正での683系投入により、「スーパー雷鳥」は「サンダーバード」に統合されて廃止された。ラウンジ付きグリーン車は廃車となり、パノラマグリーン車ほか一部が「しらさぎ」用にリニューアルされて転用された。

• 
  クロ481-2002
  旧国鉄色
• 
  クロ481-2002
  しらさぎ色
• 
  クロ481-2101
  スーパー雷鳥色（旧塗り分け）
  客室窓配置に相違
• 
  しらさぎリニューアル以後の客室内

1989年の北陸特急「スーパー雷鳥」運転開始に伴い、同列車充当金沢運転所R編成の富山方先頭車に前面展望を楽しめるパノラマグリーン車を連結することになった[97]。吹田工場でサロ489形1000番台・サハ481形100番台へ施工した先頭車化ならびにグレードアップリニューアル改造である。

前面は低運転台の流線型とし、大型曲面ガラスにより前面展望を可能とした[97]。前灯・尾灯はフロントガラス下部へ並列にまとめてケース内設置としたほか、フロントガラス内上部にも前灯を2基搭載する。車内のグリーン席は展望の観点からシートのヘッドレスト部分が小型化されており、以後のJR西日本におけるパノラマ型展望車の基礎となった。

シートは乗客用扉から運転席に向かって通路を挟み向かって左側が2席、右側が1席の2+1配置とした上で、シートピッチ1,160 mmで12列配置した[95]。床面を150mm嵩上げし、窓を上方へ76 mm拡大した[95]。また、車掌室を客室化し、車販準備室を洋式トイレ・洗面所に改装した[95]。塗装は側面の青帯と赤帯が正面まで回り込む仕様とされたが、短期間のうちに乗務員扉付近とライトケース周囲で帯を分断する仕様に変更した。2000番台では種車のMGは継承したが、CPは隣接するラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台へ移設された[97]。

2101は種車がサハ481-118となるための区分で窓配置・車体長・搭載機器配置・台車形式が異なる[98]。車販準備室を客室化し、トイレは洋式にするなどリニューアルされた[95]。改造種車はMG・CPを撤去していたが、この改造時にサロ489-1004から取り外した出力210 kVAのMGが床下に設置された[95]。その他の点は両番台で共通する。

2001年の「スーパー雷鳥」廃止後は塗装変更と内装リニューアルを施し2001年7月12日より「しらさぎ」に転用された。「しらさぎ」転用時にサロ481形2000番台が廃車となったために以後は次位にCP搭載改造を施工したモハ485形500番台+モハ484形ユニットを連結することが限定された。

2003年7月19日に「しらさぎ」も683系へ置換えられたため京都総合運転所へ転出。旧国鉄色へ塗色変更し「雷鳥」用A01 - A06編成に組成され2001年9月20日から2011年3月11日まで運用されたのち、全車廃車となった。

• サロ489-1001・1006・1003・1007・1009 → クロ481-2001 - 2005
• サハ481-118 → クロ481-2101

サロ481-2005

JR西日本では1989年と1991年に吹田工場で和式グリーン車「だんらん」のサロ481形500番台のうち6両が「スーパー雷鳥」用ラウンジルーム付きグリーン車に再改造され、サロ481形2000番台となった[99]。改造では種車の半室をグリーン席、もう半室をコンビニエンスラウンジとし、グリーン席側を同時改造のパノラマグリーン車クロ481形と連結した[95]。

グリーン席は「だんらん」時代の和室を撤去してシートピッチ1180mmの2+1配置のリクライニングシートを6列配置し、床面を150mm嵩上げして窓を上方へ拡大した[95]。食堂車時代からの外吊式業務用扉は引き続き残存させたが、乗客用扉ならびにトイレ・洗面所は装備しない。

「だんらん」時代のビュフェをコンビニエンスラウンジに変更し、ラウンジにはフリースペースとビュッフェコーナーを設けた[95]。ラウンジ部は1位側・3位側は大型ソファーをコの字状に配置、2位側・4位側はサシ481形時代の通路窓で高位置となることから、背もたれが無い床机状のソファーを縦に3席配置して窓下に長テーブルを設置した。落成直後の色調はバブル期を反映して壁面は白、座席は薄紫を基調としたが、後年に茶色を基調としたシックで落ち着いた和の雰囲気に変更された。

ビュフェカウンター部を売店とし、商品陳列棚・ジュースクーラー・冷蔵ショーケースなどを設置、冷蔵庫ならびに電子レンジも装備した。また、床面はローンテックスを施工した上でタイルカーペットを敷設した。客室に続く側窓1区画は埋込とし仕切壁・ビデオデッキ&モニターテレビ機器室・カード式公衆電話室を設置した。

業務用室は側窓埋込が行われたが、サシ481形時代に設置されていた妻面の回送運転台用窓は残存した。また、クロ481形には側面方向幕を搭載しないため新たに方向幕を新設した。また、1989年改造の2001-2004では車端部の手すりの撤去と窪みの埋め込みも行われたが、1991年に追加改造された2005・2006は手すりを残置した。

グリーン車側の半室をパノラマグリーン車と連結するため方向転換が行われたほか、床下の70 kVAのMGを撤去してCPが移設された[95]。CPは大半がパノラマグリーン車の種車から、サロ481-2006ではサロ489-1004から移設されている[95]。

2001年の「スーパー雷鳥」廃止後は「しらさぎ」への転用対象から外れて廃車された[99]。CPはモハ485形500番台に再移設、台車は新たに改造されるサハ481形600番台・700番台に転用された。

• サロ481-502 - 505・509・508 → サロ481-2001 - 2006

クロ481-2201

クロ481-2303

1990年から「かがやき」と運用分離されていた「きらめき」も1992年3月14日のダイヤ改正でモノクラス4両→6両グリーン車組込編成で共通運用化されることになり、クハ481形200・300番代へのグリーン車化改造が松任工場・吹田工場で施工された。クハ481形200番台からの改造車が2200番台、クハ481形300番台からの改造車が2300番台に区分された。

改造内容は両番台共通で、床面を50mm嵩上げ、座席は2+1配置12列に変更され、定員は36名である[98]。トイレと洗面所がリニューアルされ、側面方向幕は客室窓上へ移設された[98]。

1997年の「かがやき」「きらめき」廃止と北越急行ほくほく線開業により、2302・2303は「はくたか」用V編成に、2201・2301は国鉄特急色に変更されて「加越」「北越」に転用された[98]。2002年の「はくたか」681系化後は2302・2303の2両も「加越」用K編成へ転用された。

2003年の「加越」の「しらさぎ」統合と683系化により2201は廃車となり、2300番台は3両とも京都総合運転所の「雷鳥」用A編成の非パノラマグリーン車編成に組み込まれた。2009年に3両とも山陰特急用183系へ改造されて消滅した[98]。

• クハ481-224 → クロ481-2201
• クハ481-307・325・327 → クロ481-2301 - 2303

2301は1991年に「かがやき」用S編成にグリーン車組込むためクロ480-1002に転用改造を吹田工場で施工した区分。クロ481形2300番台同様に座席配置を2+1とし床面を50mm嵩上げ、またトイレ・洗面所のリニューアルにより同部分の小窓を埋込とし、車掌室・車販準備室を撤去した上で方向幕は客室化した部分の客窓上部に移設などグレードアップ化を実施した。

「かがやき」「きらめき」廃止後は「加越」へ転用され、「加越」廃止後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A10編成に組成されたが、2010年4月30日付で廃車され廃形式となった。

• クロ480-1002 → クロ480-2301

クモハ485形200番台

1991年の七尾線電化に伴って「スーパー雷鳥」は基本7両・付属3両の10両編成が組まれることになり、3両編成の付属編成用先頭車としてモハ485形を先頭車化改造したクモハ485形200番台が登場した[100]。吹田・松任の両工場で施工された。

改造では前位のトイレと洗面所を撤去し、切妻で貫通扉が1枚の低運転台が設置された。指定席車仕様として座席床面を70mm嵩上げ、R55系フリーストップリクライニングシートを1,010 mmピッチで配置し、定員は60名である[95]。後位車端には電話室と車販準備室が設置された[95]。

クハのMGが故障しても運転が継続可能なよう、非常用に小型SIVのSC16が設置された[95]。前位側台車は種車のDT32E形に手ブレーキ装置とスノープロウなどを取付たWDT32形に変更された。

1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」増結車に転用され電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となった。

2003年に205は廃車、保留車を含む残存車6両は山陰本線特急用としてクモハ183形200番台に改造された。

• モハ485-219・220・235・236・246・247・239 → クモハ485-201 - 207

サハ481-501
「しらさぎ」色

「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70mm嵩上げした上でシートピッチを1010mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。

2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。

• サロ481-66・121・131 → サハ481-501 - 503

1997年10月改正で「しらさぎ」の分割併合運転が開始されることになり、「スーパー雷鳥」編成のクモハ485形200番台を含む車両が転用され、3両付属編成3本と4両基本編成4本が分割併合用に組成された[101]。「スーパー雷鳥」からの転用車は再方転されて正方向に復帰し、クモハを含む分割併合側先頭部は電気連結器を設置、車体塗装は国鉄特急色に変更された[101]。また、自由席と指定席の客室の関係から電動車ユニットを組む車両の差し替えが行われている[101]。

2001年3月改正では683系の投入により「サンダーバード」が増発され、485系の「スーパー雷鳥」は運転終了となったが、この捻出車を「しらさぎ」のサービス向上用に転用することになった[101]。旧「スーパー雷鳥」編成を既存の「しらさぎ」分割併合車同様に再方転して編成組み換えを行い、富山方をグリーン車とした基本7両編成7本、および付属3両編成3本が用意された[101]。

塗装はグレーをベースに窓まわりを紺色とし、窓下にオレンジの帯が配された[101]。車内はカーテンなどの交換、トイレ・洗面所のリフレッシュなどが行われた。基本7本のうち4本が分割併合に対応し、基本編成の米原方2両と付属編成の米原方1両が自由席車となった[101]。

グリーン車は旧「スーパー雷鳥」のパノラマグリーン車が転用されたが、基本編成に対して1両不足するためクハ489形改造の非パノラマグリーン車クロ481-2351が投入された[101]。サロ481形ラウンジ付きグリーン車に代わり新たにパノラマグリーン車に隣接するモハ485形には空気圧縮機が設置されて500番台となった[102]。付随車の不足する4両はモハ484形のグレードアップ車が電装解除されて組み込まれた[102]。

「スーパー雷鳥」編成のクロ481形パノラマグリーン車は2001年に「しらさぎ」に転用されたが、その際に基本編成は6本→7本になることからクロ481形は1両不足となったため、クハ489-301にグリーン車化改造を施工した。施工所は金沢総合車両所である。

2201・2300番台と同様に座席は2+1配置12列の定員36名へ変更したほか、床面を50mm嵩上げ。車掌室ならびに業務用控室は省略する。種車がクハ489形300番台であるため、CPは運転台助手席下部ではなく床下に搭載された[103]。側面方向幕の客室窓上移設は未施工でトイレ・洗面所設置のままなど相違がある。

「しらさぎ」の683系電車化に伴い、2003年7月19日に廃車。

• クハ489-301 → クロ481-2351

モハ485-501

「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000番台・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。

本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。

「しらさぎ」運用終了後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用され2011年までに全車廃車となった。

• モハ485-234・222・218・232・248・237 → モハ485-501 - 506

サハ481-601

2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にサハ481形が4両不足したことから金沢総合車両所でモハ484形を電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用されたほか、種車は指定席用グレードアップ改造を施工済。2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。

602は「かがやき」用S編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時に復元された。

• モハ484-333・335・332・321 → サハ481-601 - 604

2003年10月のダイヤ改正で「しらさぎ」「加越」は683系2000番台への置き換えとともに「しらさぎ」へ統合されたが、余剰となった485系「しらさぎ」「加越」編成よりグレードアップ車の一部が金沢から京都へ転属し、「雷鳥」編成に組み込まれた[102]。編成は「サンダーバード」用681系・683系のグリーン車の向きに合わせて方向転換され、大阪方先頭車をグリーン車とした9両編成10本が組成された[104]。塗装は国鉄特急色に統一された[104]。

編成は大阪方1号車がグリーン車、2・3・4号車が普通車指定席、5号車から9号車が普通車自由席である[104]。グリーン車はパノラマグリーン車またはクロ481・480形2300番台が転用され、指定席車のモハユニットとサハ1両はグレードアップ車、6号車のモハ484形は車販準備室付きである[104]。指定席車のサハ481形のうち3両はモハ485形を電装解除したサハ481形700・750番台への改造で補われている[104]。

この「雷鳥」組成変更によりクハ481形ボンネット車の運用は終了した[104]。

サハ481-702

2003年の「しらさぎ」「加越」への683系電車投入による「雷鳥」転用で、サハ481形が500番台・600番台の7両では不足することから、モハ485形3両を電装解除して充当した[104]。751は種車が1000番台による区分である。金沢総合車両所で施工された。

種車はいずれもモハ485形時代に「スーパー雷鳥」指定席車としてグレードアップ工事を施工済で、定員はいずれも64名である[105]。2011年までに全車廃車となった。

• モハ485-227・228 → サハ481-701・702
• モハ485-1029 → サハ481-751

クロハ481-5		グリーン室

民営化後の1987年 - 1988年にJR九州小倉工場で計13両が改造された区分。種車は1 - 8が貫通型の200番台、9 - 13が非貫通の300番台であるが、番号による区別はなく0番台の連番である。グリーン席は3列×5席。

1993年にクロハ481-1がクハ481-226に復元された。2000年に9 - 13が廃車。残りの車両も2012年までに廃車された。

• クハ481-226・232・233・234・239・241・251・262 → クロハ481-1 - 8
• クハ481-312・328・329・341・353 → クロハ481-9 - 13

1987年 - 1988年に小倉工場でクロ480形へ前位側グリーン席5列を残して後位側を普通車化改造したグループ。52は1992年にクロ480-12へ復元。51は2001年に廃車。

• クロ480-11・12 → クロハ480-51・52

改修車 モハ484-252 車内

埋込後の洗面所明り取り窓

「KIRISHIMA EXPRESS」ヘッドマーク

「K & H」ヘッドマーク

国鉄時代イラストマーク「有明」

JR九州が783系以降の新型車との格差解消を目的に1989年以降に施工した以下の改造である。

車体

• 水戸岡鋭治が代表を務めるドーンデザイン研究所が提案した塗装へ変更[注 51]。
• 屋根を黒色化[注 52]。
• 洗面所の明り取り窓と側面非常口を埋め込み。

機器

• 電源切替回路を使用不能にし、交流専用車化。
• モハ484形の第2パンタグラフを撤去。さらに一部車両では附帯するランボードも撤去。

車内

• グリーン座席を3列シートに統一。
• 普通座席をリクライニングシートに交換[注 53]。
• グリーン車ならびに喫煙普通車へ空気清浄機を取付。
• トイレへ換気扇を取付。
• クロ480形を含む5両編成に組込まれるモハ485形はトイレ・洗面所を業務員室・車販準備室に変更。
• デッキ部にカード式公衆電話ならびにアンテナを設置。

先頭車

• クハ481形200番台・クハ480形は連結用貫通扉埋込ならびに扉レールを撤去。
• クハ481形300番台・クモハ485形は前面飾り帯を撤去。
• 前面特急マークを金色化[注 54]。
• ヘッドマークは黒を地色とし、白抜き文字で列車名やエンブレムなどを表記する以下の新デザインに変更された。

• 「KAMOME EXPRESS」「MIDORI EXPRESS」「HUIS TEN BOSCH」は新たに作成されたエンブレム[注 55] を表記。
• 「RED EXPRESS」は上側に大きく「RE」のロゴ、下側に列車名を「かもめ」はローマ字で、他列車はひらがなで表記。
• 「きりしま」「ひゅうが」では以下のパターンが存在する。

• 「RED EXPRESS」と同一仕様。
• ロゴ部を2段で「KIRISHIMA EXPRESS」に変更した仕様。
• ロゴ部を「K & H」に変更した仕様。
• 列車名のみ表記。

• ただし諸事情などで国鉄時代にデザインされた文字のみ、またはイラスト入りヘッドマークで運用された実績がある（画像参照）。

本改修は最終的に6種類の塗装バリエーションとした上でJR九州所属全車に施工された。

KAMOME EXPRESS

MIDORI EXPRESS

RED EXPRESS

HUIS TEN BOSCH
1994年以降の配色

KIRISHIMA & HYUGA

KIRISHIMA EXPRESS

KAMOME EXPRESS

• 1990年3月に「かもめ」単独運用充当の7両・8両編成へ施工されたJR九州のコーポレートカラーである赤を基調とし、窓周りを連続窓風に黒くした塗装。各所に「かもめ」をモチーフとしたロゴが入れたことから「赤いかもめ」とも呼称された。
• 1996年に783系へ置換えられ消滅。

MIDORI EXPRESS

• 1990年10月に施工された「みどり」用塗装。赤を基調とするが、「KAMOME EXPRESS」で採用された窓周りの黒塗装は未施工。各所に「みどり」をモチーフとしたロゴを入れたことから「赤いみどり」と呼称された。
• 2000年に783系へ置換えられ消滅。

RED EXPRESS

• 元々は「みどり」と併結を行う「かもめ」用5両編成へ1990年に施工。赤を基調として各所に「RED EXPRESS」の文字とロゴマークが入る。
• 上述2種とは異なり運用列車の限定制約がないことから「にちりん」「有明」にも充当された。
• 2000年以降は「きりしま」「ひゅうが」でも運用されたが、783系・787系へ置換られ2012年度に消滅。

HUIS TEN BOSCH→KIRISHIMA & HYUGA

• 1992年に施工。赤を基調とし各所に「HUIS TEN BOSCH」の文字とロゴマークが入る「ハウステンボス」用塗装。
• 1994年に車体基調色を編成内でクモハ485（緑）+モハ484（青）+サハ481（黄）+クハ481（緑）とし、アクセントに赤・青・黄・緑の4色によるブロックパターンを組合わせた新塗装へ変更。
• 2000年に「ハウステンボス」全列車が783系へ統一され、「きりしま」「ひゅうが」へ転用する際にサハ481形は廃車し3両編成化。ロゴマーク等を変更して「KIRISHIMA & HYUGA」塗装となった。
• 2012年度に783系・787系へ置換られ消滅。

KIRISHIMA EXPRESS

• 1995年に施工された緑を基調とした「きりしま」用塗装で「KIRISHIMA EXPRESS」のロゴが入る。
• 2000年に「ひゅうが」と共通運用となり、「にちりん」用「RED EXPRESS」塗装車と「ハウステンボス」車を転用した「KIRISHIMA & HYUGA」車での運用に変更したため一旦消滅。
• 2004年にRED EXPRESS保留車だった3両のDk9編成へ施工され復活するが、2010年に旧国鉄色への塗装変更で再度消滅[107]。

旧国鉄色

• 2000年にミレニアム記念としてDk2編成[注 56] に施工。2010年8月には上述のDk9編成[注 57]、さらに12月には大分車両センター所属の連結用MM'ユニットにも施工された[108][注 58]。
• 本グループのDo32編成5両がJR九州で最後に車籍を有する本系列であったが、2015年10月18日に大分駅から小倉総合車両センターへの廃車回送を兼ねたさよなら運転で運用を終了[109]。

クロ481-301

1990年にJR九州小倉工場（現在：小倉総合車両センター）が南福岡電車区配置のクハ481-243へ施工した全室グリーン車化改造で1両のみの区分とされ、改造施工後は鹿児島運転所に配置された。

改造により出入台前位に乗務員室を増設したため乗降扉横の窓が2分割されており、シートピッチ拡大により窓配置が一致しないほか、座席は落成時が通常の2+2配置とされたものの1991年以降に実施された2+1の3列配置へグレードアップが施工された。

1995年4月20日ダイヤ改正で「にちりん」運用が終了し「きりしま」専従なった際にグリーン車連結を中止したため南福岡電車区へ転出。同区配置のクロ480形と「にちりん」「かもめ」で共通運用されたが、2000年3月11日ダイヤ改正で同区の全室グリーン車運用終了に伴い2000年3月31日付で廃車ならびに廃区分番台となった。

• クハ481-243 → クロ481-301

1992年 - 1994年に鹿児島車両所・小倉工場で「ハウステンボス」編成用にモハ485形6両の電装解除をしサハ481形化した改造[注 59]。車番は形式のみ変更を実施。2000年までに全車廃車となった。

• モハ485-93・126・153・159・163・195 → サハ481-93・126・153・159・163・195（同番号）

「とき」の183系と編成組成共通化に伴うグリーン車の電動車→付随車変更による改造である。改造車両については#113系への改造車を参照。

JR東日本では付随車ならびにグリーン車の転用が主となるのに対し、JR西日本では直流区間のみでの運用となることから183系電車化であるため経緯が異なる。

交流機器の撤去、もしくは使用停止によって183系化された200番台・700番台・800番台の改造車。制御回路は485系と共通しており、直流区間内であれば無改造の485系との連結運転も可能であるが、本来の183系であるJR東日本車とはジャンパ連結器が違うことから連結はできない。

いずれもグリーン車の格下げ改造である。300番台・350番台は東海道本線東京口で、1350番台は横須賀・総武快速線で運用された。全車JR東日本が継承。

いずれの改造でも密着自動連結器への交換・ブレーキ装置のCL化・引通回路・車体色の変更が施工された。2020年現在では保留車ではあるもののスシ24 506が車籍を有するほか、一部車両が保存もしくは譲渡されている。

「なは」レガートシート車化改造

1990年に3両へ車体内外の改造を含み施工された。

「トワイライトエクスプレス」用食堂車

JR西日本宮原総合運転所所属。1988年にイベント用として鷹取工場で改造後、翌年からは「トワイライトエクスプレス」で使用された。2017年3月までに廃車。

「北斗星」用食堂車

1987年 - 1989年に「北斗星」用とし耐寒耐雪構造強化・青函トンネル通過に伴う出火対策・回送運転台撤去、ダイニング内装のグレードアップと食堂座席定員を40名から28名へ変更[注 60] などの改造が施工された。

501 - 503・508がJR北海道札幌運転所に、504 - 507がJR東日本尾久車両センターに配置された。

「シルフィード」は1990年度に新潟支社が導入した欧風電車である[113]。編成はクモロ485-1・モロ484-1・クロ484-1の3両編成で、余剰となった189系グリーン車サロ189形の改造であるが、新製車体と485系の部品を組み合わせている[114]。配置は上沼垂運転区である[113]。

先頭車の前面は165系「パノラマエクスプレスアルプス」に類似した展望構造で、客室の座席は2列・1列の3列構成である[115]。編成定員は81名である[114]。パンタグラフはモロ484形に1基のみ搭載で低屋根構造となっており、その下にトイレ・洗面所・更衣室を設置している。クロ484-1の床下にはディーセル機関車牽引による非電化路線乗り入れのため発電用ディーゼルエンジンも設けられ、DE10形の専用塗装機（長岡運転区所属DE10 1701）も用意された[113]。

2000年度に普通車となり、形式番号もクモハ485-701・モハ484-701・クハ484-701に変更された[113]。2001年度にはカーペット車「NO.DO.KA」に再改造された[113]。

• サロ189-2→クモロ485-1→クモハ485-701
• サロ189-3→モロ484-1→モハ484-701
• サロ189-4→クロ484-1→クハ484-701

リゾートエクスプレスゆう

サロ485-1		車内

水戸支社はスロ81系お座敷客車「ふれあい」の置き換え用として1991年度に欧風電車「リゾートエクスプレスゆう」を導入した[113]。配置は勝田電車区である[113]。

編成はクモロ485-2・モロ484-2・サロ485-1・モロ485-1・モロ484-3・クロ484-2の6両編成で、サロ485-1・モロ485-1を除く4両は「シルフィード」の続番である[115]。改造種車は余剰グリーン車のサロ183形・サロ189形・サロ481形であるが、新製車体に485系の部品を組み合わせている[116]。水郡線など非電化区間乗り入れ用として50系客車の荷物車マニ50 2186が電源車に改造された[117]。

先頭車は運転席後部を展望室とし、大型窓が設けられた。車内は片側通路で2列・1列の座席が千鳥配置で設けられた。編成定員は132名である[116]。4号車のサロ485-1はフリースペースで、ドーム型展望席を有する展望室、ステージ・サービスカウンターなどを備えたイベントフロアで構成されている[113]。

1998年度にはお座敷車に改造された[117]。その後も団体列車等で運用されたが、2018年に廃車となった[116]。

• サロ189-6→モロ485-1 - 1998年10月の和式化で定員が33名から28名へ変更。
• サロ189-7・8→モロ484-2・3 - 1998年10月の和式化で定員が39名→32名へ変更。
• サロ189-5→クモロ485-2 - 1998年10月の和式化で定員が21名→20名へ変更。
• サロ183-1008→クロ484-2 - 1998年10月の和式化で定員が21名から20名へ変更。
• サロ481-1002→サロ485-1

宴

首都圏では客車による欧風車やお座敷車が複数運用されていたが、お座敷車の増強用として485系電車の改造によるお座敷電車「宴」が1994年度に導入された[117]。編成は両端を制御車としたクロ485-1・モロ485-2・モロ484-4・モロ485-3・モロ484-5・クロ484-3の6両編成で、クロ485-1を除く5両は「ゆう」の続番である[115]。小山電車区に配置された[117]。

車体は新造され、種車の機器類と組み合わされた。改造施工は東急車輛製造である[116]。前面は曲面ガラスを用いた丸みのあるデザインで、車内の客室は高床構造の全面畳敷とされている[117]。屋根高さは限界まで高く取られ、冷房装置は車端部に搭載された[116]。編成定員は152名である[116]。塗装は小豆色をベースに金帯2本が配された[117]。

2019年2月の団体列車を最後に運用を終了し、同年4月に廃車となった[116]。

• クハ481-25→クロ485-1
• クハ481-22→クロ484-3
• モハ485-56・37→モロ485-2・3
• モハ484-56・37→モロ484-4・5

華

首都圏で使用されていた12系客車のお座敷車「なごやか」の老朽置き換え用として、1996年に485系を改造したお座敷電車「華」が導入された[117]。編成はクロ485-2・モロ485-4・モロ484-6・モロ485-5・モロ484-7・クロ484-4の6両編成で、全車とも「宴」の続番である[115]。「宴」と同じく小山電車区に配置された[117]。

車体は「宴」が基本であるが、前面は展望性向上のため大型1枚窓ガラスに変更された[117]。定員は車両・編成とも「宴」と同じである[118]。塗装は紫水晶色をベースにコスモスピンクのラインが配されている[117]。

2022年4月1日時点では高崎車両センターに配置されていたが、2022年10月30日に運行終了し、同年11月11日付で廃車された[2]。

• クハ481-21→クロ485-2
• クハ481-28→クロ484-4
• モハ485-87・149→モロ485-4・5
• モハ484-87・251→モロ484-6・7

ニューなのはな

千葉支社の165系お座敷電車「なのはな」の老朽置き換え用として、1997年度に485系改造の多目的車「ニューなのはな」が投入された[117]。編成はクロ485-3・モロ485-6・モロ484-8・モロ485-7・モロ484-9・クロ484-5の6両編成で、「華」の続番である。幕張電車区に配置された[117]。

車体は「華」が基本であるが、車内はお座敷とクロスシートへの変換が可能な構造とされ、団体貸切と波動輸送の双方に対応可能となった[117]。側面には行先表示器も設置されている[115]。2号車（モロ484-9）は業務室・多目的室、固定クロスシート4組、4号車（モロ484-8）は低屋根部に車販準備室・ミーティング室が設置された。編成定員はお座敷で最大204名、クロスシートで312名である[118]。

老朽化のため2016年9月26日付で廃車された[43][118]。

• サロ481-1007→クロ485-3
• サロ181-1106→サロ481-1506→クロ484-5
• モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
• モハ484-1017・1076→モロ484-8・9

やまなみ

高崎支社の12系お座敷客車「くつろぎ」の老朽置き換えのため、1998年度に改造投入されたのがお座敷車「やまなみ」である[117]。編成はクロ485-4・モロ485-8・モロ484-10・クロ484-6の4両編成で、「ニューなのはな」の続番である[115]。新前橋電車区に配置された。

車体は「華」に準じており、塗装は緑色をベースにアクセントとして下部に赤い帯が入れられた[119]。編成定員は100名である[120]。

2011年度に中間車は「リゾートやまどり」に、先頭車は「ジパング」に再改造されて消滅した[119]。

• クハ481-34→クロ484-6
• クハ481-40→クロ485-4
• モハ485-58→モロ485-8
• モハ484-58→モロ484-10

せせらぎ

高崎支社の12系お座敷客車「やすらぎ」の老朽置き換えのため、2000年度に改造投入されたのがお座敷車「せせらぎ」である[119]。編成はクロ485-5・モロ485-9・モロ484-11・クロ484-7の4両編成で、「やまなみ」の続番である[121]。「やまなみ」と同じく新前橋電車区に配置された[119]。

「やまなみ」に準じた仕様であるが、前面は前灯が四角形になり、上部にプロジェクタランプが追加された[119]。塗装はワインレッドをベースに白帯が配された[119]。「やまなみ」との併結運転対応のため、シャンパ連結器を高圧引き通し用のKE10形から総括制御用のKE70形に設計変更された。編成定員は座席配置の見直しにより「やまなみ」より多い116名である[120]。

2010年度に「リゾートやまどり」へ再改造され、旧「やまなみ」の中間車を組み込んだ6両編成となった[119]。

• サロ181-1102→サロ481-1502→クハ481-1105→クロ485-5
• サロ181-1104→サロ481-1504→クハ481-1107→クロ484-7
• モハ485-1071→モロ485-9
• モハ484-1071→モロ484-11

NO.DO.KA

新潟支社では2001年10月に欧風電車「シルフィード」をカーペット車「NO.DO.KA」に再改造した[119]。「シルフィード」最末期の2000年度に全車普通車化されており、クモハ485-701・モハ484-701・クハ484-701の3両編成である[121]。

車体や機器類はそのままで、客室は座席を撤去して高床のカーペット敷きに変更し、片側に通路を設けた構造とされた[119]。編成定員は96名である。外装はフィルムによりラッピングされており、配色は白をベースに裾部を茶色、アクセントとしてパステルカラーを配し、メタリックのラインが入れられた[119]。

2018年1月に廃車となった[37][120]。

きらきらうえつ

2001年の新潟デスティネーションキャンペーン開催に合わせて、羽越本線の観光列車用として登場したのが「きらきらうえつ」である[119]。編成は全車普通車、クハ485-701・モハ485-702・モハ484-702・クハ484-702の4両編成である[121]。クハ485-701を除く3両は「NO.DO.KA」の続番であるが、モハユニットは番号を702に揃えたため、モハ485-701は欠番である。

種車の下回りを流用し、新規製造した構体へ載せ換えた。前面は大型2枚窓ガラスで、運転室の後ろに展望室が設置された[122]。床面はハイデッカー構造で、出入口とはスロープで繋がっている[119]。3号車（モハ485-702）は業務用室・多目的室を設置する。2号車（モハ484-702）はパンタグラフのある低屋根部分にミニビュフェ「茶屋」、中央部にラウンジ、反対側車端部に映像ゾーンを設置した。先頭車にはトイレ・洗面所を設置している。編成定員は116名である[122]。

2014年には、2号車の映像スペースにテレビモニタに代わってプロジェクションマッピングが導入された[123]。

土休日に新潟 - 酒田間の臨時快速「きらきらうえつ」として定期的に運用されたほか、団体列車や波動輸送にも使用されていたが、2019年に快速「きらきらうえつ」運用を終了した[122]。ハイブリッド車HB-E300系「海里」新製投入による置き換えで2020年に廃車となった。

• クハ481-349→クハ485-701
• サハ489-5→クハ481-753→クハ484-702
• モハ485・484-1078→モハ485-701+モハ484-702

彩

長野支社の14系お座敷客車「浪漫」の老朽置き換えのため、2007年に改造されたのが「彩」である[123]。編成は元新潟車両センターの485系1500・1000番台を改造した6両編成であるが、形式をクハ・モハからクロ・モロに変更したのみで番号の変更はなかった[123]。配置は長野総合車両センターである[123]。

車体は新製ではなく、種車のものが流用された[123]。先頭の1号車（クロ481-1503）・6号車（クロ481-1502）は室内は1列+2列の回転リクライニングシートが配置され、運転室背後は談話スペースとした。2号車（モロ484-1024）・3号車（モロ485-1024）・5号車（モロ485-1007）は4人用簡易コンパートメントで構成され、座席をフルフラットにすることも可能である。3号車にはマッサージチェア・パウダールーム、5号車には車いす対応座席・トイレ・添乗員室を装備する。4号車（モロ484-1007）はフリースペースでソファとテーブルを備え、車端部には多目的室が設けられている。

前面は前照灯と尾灯を移設し、前面愛称表示器は市販の40Vワイド液晶モニタを搭載する[122]。パンタグラフはシングルアーム式のPS32形を1基搭載（第2パンタグラフは撤去）[122]、静電アンテナを後位に移設し、屋根上ヘッドライトを撤去しており、狭小トンネルのある中央本線への乗り入れが可能である。

2015年に回路を直流側に固定する改造を行い、車両番号も5000番台に改番された[122]。2017年9月に運用を終了し、翌10月に廃車となった[122]。

• クハ481-1502・1503→クロ481-1502・1503→クロ481-5502・5503[36]
• モハ485-1007・1024→モロ485-1007・1024→モロ485-5007・5024[36]
• モハ484-1007・1024→モロ484-1007・1024→モロ484-5007・5024[36]

リゾートやまどり

2011年の群馬デスティネーションキャンペーンに合わせ、高崎支社の「やまなみ」の中間車2両と「せせらぎ」4両編成を組み合わせ、6両編成で普通座席車の「リゾートやまどり」に改造された[123]。配置は高崎車両センターである[123]。

編成はクハ485-703・モハ485-704・モハ484-704・モハ485-703・モハ484-703・クハ484-703の6両編成で、車両番号は「きらきらうえつ」の続番であるが、車両番号を揃えるためクハ485-702は欠番となった[121]。

塗装は茶色をベースに下部を萌黄色とされ、茶色には旧型客車などのぶどう色2号が使用されている[124]。車内はお座敷を全て撤去し、リクライニングシートが設置された[123]。編成定員は136名である[124]。種車の展望室・トイレなどは存置されたが、3号車にはバリアフリー対応トイレを新設、4号車のミーティングルームはキッズルームに改装された[123]。

2022年4月1日時点では高崎車両センターに配置されていたが、2022年12月11日に運行終了し、同年12月28日付で廃車された[2]。これによりJRグループ最後の485系稼働車が消滅した。

• （サロ181-1102→サロ481-1502→クハ481-1105）→クロ485-5→クハ485-703
• （サロ181-1104→サロ481-1504→クハ481-1107）→クロ484-7→クハ484-703
• （モハ485-58）→モロ485-8→モハ485-703
• （モハ484-58）→モロ484-10→モハ484-703
• （モハ485-1071）→モロ485-9→モハ485-704
• （モハ484-1071）→モロ484-11→モハ484-704

ジパング

2012年のいわてデスティネーションキャンペーンに向けて、2011年に盛岡支社が485系を改造投入したのが「ジパング」である[123]。高崎支社の元「やまなみ」用先頭車2両に東北特急「白鳥」用3000番台電動車ユニット（元青森車両センター所属）を転用して組み込んだ4両編成となり、盛岡車両センターに配置された[123]。

編成はクハ485-704・モハ485-3014・モハ484-3014・クハ484-704の全車普通車4両編成で、先頭車は「リゾートやまどり」の続番であるが、中間車は3000番台のまま改番されていない[121]。

塗装は黒とねずみ色のツートンで、世界文化遺産に登録された平泉を象徴する金色が配された[124]。先頭車はお座敷がすべて撤去され、窓向きのペアシートに変更された[123]。トイレと洗面所は撤去され、観光地のPRスペースとされた[123]。中間車は3000番台へのリニューアル時に設けられたバリアフリー対応設備が活用されている[124]。

土休日の臨時快速「ジパング平泉号」のほか団体臨時列車などにも使用されたが、2021年10月10日のさよなら運転を以て営業運行を終了した。その後郡山へ回送、10月14日付で廃車された[87]。

• （クハ481-40）→クロ485-4→クハ485-704
• （クハ481-34）→クロ484-6→クハ484-704
• モハ485・484-3014