若者の車離れ

この言葉の出自は明らかではないが[1]、用語が用いられたのは2000年代初頭頃であり[1]、松田久一の著書「『嫌消費』世代の研究」に代表されるような若者の消費離れがクローズアップされた時期に一致する[2]。また、「若者たちの○○離れ」[3]というニュアンスのひとつとして語られることもある。

ところが、「若者の車離れ」という言葉はしばしば「若者文化論[4]（現代若者論）」の一環としても論じられる側面にある。そのため、『若者』とされる対象の年齢変化、時代変化などを厳密に考慮しないまま議論となっていることが指摘されている[5]。

電通の同社のクロスメディア行動調査である「d-camp」によると、「自動車に関心がある」と答えた割合が2001年度から2011年度にかけて20代男性29.4%、女性では25.3%減少していることが明らかになっている[2]。

一般社団法人日本自動車工業会は2015年度乗用車市場動向調査[6]にて若年層車非保有者の特性を調査し、「関心層は3割程度で、3割は全く関心なし。関心が高いのは男性既婚者、男性単身者。女性の関心度はやや低い。車購入意向層は4割強。非意向層が5割を超える」、「買いたくない理由は『買わなくても生活できる』『今まで以上にお金がかかる』『車以外に使いたい』。特に車の必要性が低いことが理由」と分析している。

また、トヨタ自動車は「市場低迷」の要因のひとつとして、20代の運転免許証保有人口が減少していること、世帯別の車両保有率が20代から70代のうち2番目に低いことを指摘し、「市場背景の変化」をこの一因としている[7]。

一方、2000年代初頭から、日本国内での新車・中古車販売が伸び悩む傾向にあるが、この自動車販売台数の減少傾向は車両製造技術の向上（ボディの防錆化など）に伴い「平均使用年数」の長期化傾向によるものであるとみられる[8]。また、警察庁の運転免許統計では、例えば25歳〜29歳は1990年から2009年までずっと90%を超えているような状況であるという一面をもつ。

• 若者層の収入および購買力の低下、雇用の不安定化 - 詳細は「#「買わない」のではなく「買えない」といった所得の問題」を参照。
• 自家用車の購入費用(後述)および維持費を考慮すると、自転車、原動機付自転車（原付）かタクシー・レンタカー・カーシェアリングを利用した方が、かえって安上がりになる場合もある。

自動車本体の価格は新車が法規制により装備強化せざるを得ないという事情もあり、また中古車も海外への輸出が盛んになったこともあり高額化が進んでしまっている。

• 新車価格の高額化 - 日本車の新車価格はスポーツ&スペシャリティに限らずカジュアル志向の大衆車においても後述の社会的要請もあり高騰しており、軽自動車(とりわけ軽トールワゴン)ですら諸経費を入れると200万円、小型(Cセグメント)車だと税込本体価格ですら300万円かかることもある。2000年前後だとカローラ、ランサーと言ったCセグメント車には1.5リッター車で本体税抜価格110～130万円前後、ファミリアの1.3リッター車に至っては100万円を切るグレードまで存在した[9]が、2020年4月時点ではカローラセダン（12代目）の最廉価グレードで税抜180万円弱、シビックセダン（10代目）に至っては250万円を超えている。
• 特に2010～20年ごろにかけての価格高騰は著しく、価格帯が1クラス上のものにずれ込む事案が多々見られる。2022年後半に至るとついにはCセグメントどころか新型が発表されたシエンタですら最高額グレード税込み310万円超え、最廉価グレードでやっと200万円を切るという、Bセグメントトールワゴンでありながらほぼほぼ2010年頃のステップワゴンの価格帯(RK系標準車、2012年時点のホンダ公式アーカイブで約210～350万円)にまで高額化するという状況が発生した。
• なお参考までにシビックの価格はフォルクスワーゲン・ゴルフ（8代目）の最廉価グレード(税抜240万円弱)よりも高額な状況である。かつては関税の影響もあり輸入車のほうが高額なケースが多かったが、近年はそうとは言えず、｢日本車はコストパフォーマンスが高い｣という定説は必ずしも正しいものとは言い切れなくなった[10]。
  • 価格の変遷という意味でトヨタ・カローラハッチバック[注釈 1]を見てみると、10年毎に40万円前後ずつ値上がりしている状況である。
    • 1989年型FX(E90型系)：約100～144万円
    • 2001年型ランクス/アレックス(E120型系)：約139～195万円
    • (参考)2013年型オーリス(E180型系)：約163～217万円
    • 2019年型スポーツ(E210系)：約217～285万円
• ただし、新車価格の上昇については、年を追うごとに衝突安全基準が厳格化されたことに伴う車体側の構造強化といった1台当たりの生産コストが上昇せざるを得ない点、エアバッグやABSなどのかつては選択式の装備の装着が事実上標準化したことや自動ブレーキや車間距離レーダーといった安全装置の標準装備（ASV化）が義務付けられるようになったことに伴い、その分だけ販売コストが上昇している点があるため、メーカー側の都合だけで値上がりしているわけではなく、時代の変遷によって価格が上昇している一面もある。また、自動車取得時の自動車取得税が2019年10月1日より廃止[11]されたように、時折、維持費などが減額された時期もあるため、常に価格が上昇しているわけではない。
• 若者層に特有の顕示的消費を満たすはずのスポーツカー・スペシャリティカーの類（クーペ、スポーツセダン、ホットハッチ）に関しては新車価格の高額化に加えて中古車価格の高騰まで起こっており、若者層でなくとも期待所得に比べて購入を諦めざるを得ないといえる事態が起こっている。
  • スポーツ&スペシャリティに関しては若者に売れない→生産台数を絞り、海外のユーザーや車への憧れやこだわりが強いとされている団塊の世代からバブル世代・団塊ジュニア世代までをメインの顧客層とする→さらなる高価格化あるいは国内販売中止･･･といった悪循環に陥っている。おまけにこの手の車種はコアな層（主にファンや走り屋の類）からの需要は根強く、中古車も高値安定どころか後述のように価格高騰すら起こっている。よって新車どころか中古車ですら若者が安く買えるというチャンスは減っている。
  • さらに、この手の車種・グレードは他のグレード（ともすれば1～2クラス上の車種）と比較するとかなり割高である場合もある。かつてのEK9シビックタイプRの価格は「比較的安価なスポーツカー」や「価格以上の価値を持ったスポーツカー」という売り文句の通り、FK8シビックタイプRの販売時期では潮流となってしまった「スポーツカーだけ突出した販売価格」という状況はある程度回避されており、少なくとも前述のトヨタ・カローラスポーツを購入できる予算があれば、EK9を購入することが可能であった。例えばFK8シビックタイプRは2017年時点で税抜420万円弱[12]であり、2020年4月時点での｢ゴルフGTIより高額｣｢あと50～70万円ほどでクラウンの廉価グレードが購入可能｣な状況であり、販売価格が一つの壁となってしまっている。
  • その上で追い打ちをかけるように、日本の中古車の海外流出による価格高騰も起こっている。特に昨今の｢JDMブーム(スポーツコンパクトの項目も参照)｣といわゆるアメリカの｢25年ルール｣[注釈 2]による並行輸入障壁の解消などの影響で、そのルールが適用される日本の中古車の海外流出が加速している。一例として、日産・スカイラインGT-R（特に第2世代に属する型式）の一件[13]が有名だが、これはスカイラインGT-R特有の問題ではない。スカイラインGT-Rと同世代の1980～90年代の日本のスポーツカーの海外流出は起きており、それらに属するの中古車価格の上昇や新車販売時の価格を上回る中古車も存在する事態となり、これが結果的に若年層でなくとも手が届かない事態になっている。

• ライフスタイル自体の変化 - 詳細は「#居住環境によるもの」も参照。
• 運転免許証に対する認識の変化 - そもそも、運転免許の取得にはある程度の指定自動車教習所や運転免許試験場へ通う費用と時間が掛かることは避けられず[注釈 3]、これを忌避して運転免許の取得そのものを諦める人も少なからず存在した。それでも、将来のためという社会通念的な面から運転免許証の取得が促されていたが、近年は公共交通機関の発達などの移動手段の変移により社会通念的な面が弱くなり、取捨選択という位置づけへ変化した。その結果、収入が少ないものは取得しない決断をするものが増え、間接的に購買力が低下する形となった。
• 社会環境の変化 - 日本国内でもカーシェアリングが普及しつつあり、このような比較的廉価な料金で、自動車が気軽に利用ができる環境が日本にも整い始めたこと。また、2006年の駐車監視員制度の導入によって路上駐車の取り締まりが強化され、排泄行為や荷物の積み下ろしなど、状況によってはある程度やむを得ない事情があったとしても取り締まりの対象になった。また、社会全体でも競争・差異化意識が低下傾向となり、間接的にだが車の所有価値が低下[7][14]したこと。
• 商品としての価値の問題 - オートマチック限定免許の制定により自動車が白物家電化した結果、魅力的な車がない→#購入対象車種の変化と自動車メーカーの責任を参照。
• 公共の手続きに関する問題 - 車を維持できるだけの経済的な余力があったとしても、車検や居住地変更（引っ越し・転勤など）の際に生じるナンバープレートの変更などの煩雑な手続き[15]があり、車に興味のない人間の場合はそれらの手続きを忌避し、自家用車を保有しない。

• 駐車場の問題 - 地方の集合住宅（アパート）では、大半の物件で部屋数と同数（1部屋に1台分）の駐車場が確保されているうえ、料金も低額（または家賃に含まれる形）で貸し出されるが、都市部では部屋数と同数の駐車場がほとんどなく、外部で借りる場合年額20万から30万以上別途高額の負担がかかる。駐車場代を負担できる経済的余裕があったとしても、都市部では居住地から離れた場所にしか駐車場がない場合もあるため、利便性に劣る。
  • そのほかにも、都市部では自宅用は確保できても、用務先に駐車場がないことや自家用車の通勤に関して条件が付くことが多い。仮に自家用車の通勤が認められたとしても、やむなく用務先から離れた場所の有料駐車場を利用するしかないが、都市部では慢性的な駐車場不足から駐車料金が高額になることが多く、都心3区では5分100円（1時間なら1200円）も珍しくない。大都市部では駐車場を立地するだけの土地がほとんどないため、ビルの地下やタワーパーキングを用いることになるが、火災対策やパーキングマシン、更にはターンテーブルの設置や維持費で多大なコストがかかることが多く、それが大都市での駐車料金高額化の要因になっている。
• 居住地の交通網の影響 - 住居が五大都市圏の場合、陸の孤島がほとんどないため、乗り物は自転車や公共交通機関だけで全くの不便なく十分日常生活を送ることが理論上可能[注釈 4][注釈 5]。
• 社会活動の影響 - 経済の大都市圏への集中により、上記の集合住宅での駐車場代が高額であり公共交通機関が発達している都市部に人口が増える一方で、公共交通機関が廃止され自動車が生活に必要不可欠となる地方都市では過疎による人口流出が起きている。そのため、ミクロで見れば地方では自家用車の保有率は横ばいか上昇傾向だが、マクロで見れば日本全体では結果的に自動車を必要としない家庭の比率が増えている。

• 人口の変化 - 少子高齢化社会に代表されるように、単身・夫婦のみ世帯が増加し、特に親と同居している独身者層の新車購入率の極端な低下[7]も一因だが、そもそも若者の割合･絶対数が年々減少[14]しており、いわゆる市場の縮小が起きていること。
• 需要の変化 - 燃費や法改正により車の魅力が半減したことを背景として、年配のユーザーも欲しい車がないとの意見も多数ある。現在の自動車産業で日本車人気が高いのは自動車メーカーのブランド力に依る部分があり、実際、人気車種となった軽自動車を見ても、車の性能を左右するエンジンは様々な要因もあり、ほぼ横並びとなっているが、不況や販売期間に左右された段階的な減少傾向はあっても、スポーツカー並みの不人気車種になることはない。また、人は視覚や感覚などの数字では表せない感性領域で車を楽しむ側面がある。2010年代現在各自動車メーカーは燃費の追求やASV/サポカー、コネクテッドカーといった新システムの開発投入に腐心しているが、ユーザーはデザイン性（カッコ良さや可愛さ）と必要最低限の装備を備えた車両を求めている。それらを考慮すれば、ブランド力の依存やユーザーが求めるデザイン性のすれ違いという指摘はあながち間違っていないと言える。

• 所得が原因とする説　-　1990年代後半から顕著になった若年層の雇用不安（就職氷河期）、終身雇用の崩壊による非正規労働者の増大などにより、雇用不安が慢性化した。年度によっては緩和された年もあったが、その影響で正社員の給与も低下したうえ、非正規は低賃金労働が推進されたため低所得者も増加。その結果、個人の可処分所得が減少傾向となると同時に若年層の個人消費が大きく低迷し、数十万円単位の高額消費が厳しくなった[11][16]。また、就職や職務上の関係で運転免許証を取得できても、東京の最低賃金は1990年で548円、2000年で703円[17]、2010年で821円[18]、2018年で985円、2019年で1013円[19]と雇用情勢および収入の不安定化や消費税増税などの生活費の相対的な増加も加味すると十分に賃金が上がっているとは言えず、単純に自動車を購入する余裕がない（買うという選択肢が存在しない）というのが現状である。
• 維持費の問題 - 高額な車両価格もあるが、仮に車両本体価格と購入時に要する維持費を一括で支払えたとしても、毎月（ないし毎年）の定期的な支払いが必要な維持費（自動車税・重量税・取得税などの税金・自動車賠償責任保険を含めた自動車保険・車検費用・ガソリン（米国と比較すれば割高であるが、欧州と比較すると安価になっている）など燃料代・駐車場賃借料金など）などの自動車を所有・利用するにあたり発生する、年数十万円単位の各種維持費[20][21][22]の観点から断念することも少なくない。また、日本における自動車の維持費は諸外国に比べても極めて高額であり[23]（特に税制に関しては、欧米でCセグメント車が所有できる程度の税負担だと日本では軽自動車しか維持できないという指摘もある[24]）、特に税制面での高額な負担が問題視されている[25][26]。
• 古谷経衡は「若者が車から離れているように見える理由の大半は、単に経済的な理由である[27]」「デフレーションを放置し経済失策を続ける日本国政府の責任であり、自動車メーカー側に落ち度は無い[28]」と指摘している。
• 中野剛志は「若者の自動車離れがよく話題となるが、それは若者が内向きになって車で遠出しなくなったというより、（寧ろ）単純にデフレでローンを組んで自動車を買うことができなくなった（信販会社が非正規労働者に融資しなくなった）だけである」と指摘している[29]。

車以外の物への関心、スマートフォンやパソコンに見られる通信機器、ゲーム機、その他にも鉄道や航空機、オートバイ、自転車など、自動車以外の趣味が多様化したことも要因の1つとして挙げられている[20][21][16]。

経済学者の高橋洋一は「若者の気質の変化によって車離れが起きているとされているが、環境問題に対する意識が高まっており、若者は特に反応している」と指摘している[30]。

また、日本財団による調査では、若者が購入したい車が25.3%と電気自動車がトップとなったが、車を利用しないという層が31.8%それを上回る結果となり、更に温室効果ガス削減に向けて期待する取り組みでは公共交通の再エネ導入がトップを占めるなど若者が車より公共交通に関心を寄せる傾向が伺わせた[31]。

日本以上の市場規模を誇る自動車大国アメリカにおいても、新車購入者における18歳から34歳の年齢層の割合が過去5年間で30%落ち込むなど、若年層の車離れが報じられている。要因として日本同様、不況の影響のほかに、カーシェアリングなどの普及で高い保険料を払ってまで自家用車を保有する意義が薄れたことに加え、インターネット（SNS）の普及で車で外出しなくても他者との交流・コミュニケーションが可能となったことも若者の意識の変化に影響を与えていると言われる[48]。連邦高速道路局（FHWA）の統計によると、運転免許保有者に占める30歳未満の者の割合は2004年の22%から2014年には21%へと若干低下した[49]。

欧州でも、若年層の車離れが報じられている。ドイツ、イタリアなど欧州各国で若者の車離れが見られる[50][51]。

都市部では渋滞が多く、それゆえに大気汚染に対する意識が高いこと、若者が都会志向で自動車を持たなくてもライフスタイルに影響が無いこと、以前ほど経済的優位性がないため自動車を持つ余裕がないことなど、その理由は日本のそれと大きく変わらない。加えてイタリアでは安全のため若者の乗れる自動車に制限（免許取得後1年間は95馬力を超える自動車を運転できない）も課されているが、これは車を簡単に買い換えられるほどの余裕のない若者にとっては憧れの車に乗りにくく、購買意欲を削いでいるとも見られている[52]。

F1グランプリの視聴者もかつてに比べると大きく減少傾向にあり、ドイツでは2010年に比べ2021年はわずか1/8にまで落ち込んだ[53]。伝統のフランスグランプリは2008～2017年に開催されず、ドイツグランプリも開催されない年が現れ始めている。

1. 全て車両本体・消費税抜き価格。価格に関してはFX、ランクスはGoo-net掲載情報に基づく。オーリスに関しては2013年2月版新車カタログより。スポーツに関してはトヨタ公式サイトに税抜価格が掲載されていなかったため、同サイト掲載の税込価格より算出。全て2019年9月29日閲覧。
2. 規定では、「生産から25年以上経過している車」が該当する。注意点として「生産から25年以上」が基準となるため、同じ車種でもそれに該当しないケースも存在する。
3. 仮運転免許は道路交通法第87条第6項の規定により、仮運転免許の有効期間は、その運転免許試験（適性検査）を受けた日から6か月とされている。そのため、取得に専念する時間が一定期間発生することが避けられないため、仮に期限が切れてしまった場合、講習は一からの再スタートとなる（正確には技能実習が再スタートとなる）。
4. このような大都市部では、タクシー会社も非常に充実している。このため、このような地域ではタクシーを日常生活で頻繁に利用しても、自家用車を保有するより金銭的負担が少ない場合もある。
5. このような大都市部では、ビジネスホテルや、それより安価に利用できるインターネットカフェが多数存在しているため、自動車が無い場合でも、深夜帯の行動も可能である。
6. サイオン設立の背景にはトヨタ/レクサス両ブランドで付いてしまった「機械としては優秀だが退屈」というトヨタ車のネガティブイメージがあった。

1. 四元正弘 2012, p. 39.
2. 四元正弘 2012, p. 40.
3. 無署名 (2008), “「若者たちの○○離れ」”, 週刊ダイヤモンド 2008年12月27日・2009年1月3日合併号 (ダイヤモンド社): 174頁
4. 西村大志 2012, p. 22.
5. 西村大志 2012, p. 21.
6. “2015年度乗用車市場動向調査” (PDF) (日本語). 日本自動車工業会. p. 14 (2016年3月). 2016年6月17日閲覧。
7. 廣田利幸（トヨタ自動車） (2010年7月26日). “「若者のクルマ離れについて」” (PDF). 国土交通省. 2014年8月11日閲覧。
8. 財団法人自動車検査登録情報協会 (PDF)
9. カローラ セダン1.5X 5M/T(2000年8月) 税抜127.3万円
   ランサーセディア セダン1.5MX 5M/T(2001年5月) 税抜112.3万円
   ファミリア セダン1.3ES 5M/T(1999年8月) 税抜99.1万円
   すべてGoo-net.comより、2020年4月5日閲覧
10. 価格は各社公式サイトより(カローラ、ゴルフは税抜価格が掲載されていなかったため税込価格より算出)。2020年4月5日閲覧。シエンタに関しては2022年10月1日閲覧。
11. 池原照雄 (2009年1月14日). “若者のクルマ離れ、その本質は「購買力」の欠如”. 日経ビジネスオンライン (日経BP). http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090109/182410/ 2017年5月19日閲覧。
12. 新型「CIVIC」を発売 2017年7月27日、ホンダ公式。2020年4月5日閲覧
13. 爆騰で希少GT-Rも次々流出… 旧車イジメ日本と旧車優遇な米国の違いkuruma-news.jp(2020年2月5日)2020年4月15日閲覧
14. 清水典之「若者はもはや「クルマ離れ」ではなく「クルマ嫌い」になった（3/5）」『SAPIO』第22巻第06号、小学館、2010年3月31日、pp.96-97、 オリジナルの2010年5月11日時点におけるアーカイブ、2016年6月17日閲覧。
15. 詳しくは自動車検査・登録ガイド（国土交通省）を参照
16. 若者のクルマ離れに関する検証 (PDF) M1F1総研、2007年2月28日
17. 地域別最低賃金に関するデータ（時間額）、厚生労働省、2020/4/5閲覧
18. 東京都、最低賃金30円上げ初の800円台　生活保護よりなお低く 日本経済新聞(2010/8/25)、2020/4/5閲覧
19. 地域別最低賃金の全国一覧、厚生労働省、2020/4/5閲覧
20. 高木啓 (2007年3月9日). “若者のクルマ離れ…都会で売れない”. Response.. 2008年10月5日閲覧。
21. 清水典之「若者はもはや「クルマ離れ」ではなく「クルマ嫌い」になった（4/5）」『SAPIO』第22巻第06号、小学館、2010年3月31日、pp.96-97、 オリジナルの2010年5月12日時点におけるアーカイブ、2016年6月17日閲覧。
22. 『自動車ユーザーの98%が自動車にかかる税金に負担を感じています。』（プレスリリース）日本自動車連盟。http://www.jaf.or.jp/profile/news/file/2012_34.htm。2012年10月22日閲覧。
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28. 古谷経衡 『欲望のすすめ』 ベストセラーズ〈ベスト新書〉、2014年、89頁。
29. 中野剛志 『レジーム・チェンジ-恐慌を突破する逆転の発想』 NHK出版〈NHK出版新書〉、2012年、35頁。
30. 高橋洋一 『日本の大問題が面白いほど解ける本 シンプル・ロジカルに考える』 光文社〈光文社新書〉、2010年、25頁。
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