神戸市バス

神戸市の広域に路線を持ち、単独運行路線のほかに山陽バス・神姫バス・阪急バスと共同運行を行っている路線がある。なお、垂水区の大部分は山陽バスが、北区南部の大部分は阪急バスが、北区北部と西区の大部分は神姫バスがそれぞれ主として運行を行っている。これは、戦後市域を拡張した際に、このエリアが先行して民営バスの営業エリアとなっていたことによるものである。交通局では、市域拡張の際にこれらのエリアにもバス路線を開設したが、近年、赤字経営が続いていた神戸市交通局・市営バス事業の経営改善策の一環として、一部路線（主に、垂水区・西区から、明石駅[† 2]・西明石駅・大久保駅に乗り入れていた路線）を神姫バスや山陽バスに譲渡した結果、現在の営業エリアとなっている（この結果、明石市内への乗り入れは明舞線[† 3]の一部区間のみとなった）（明石市に近いバス停と芦屋市に近いバス停はある）

近年、市バス事業および交通局全体の赤字経営体質や累積赤字の増加などが問題となっていることから、様々な経営改善策を実施している。前述の神姫バスや山陽バスへの路線譲渡のほかに、不採算路線の減便・廃止や一部営業所の民間への運営委託などによるコスト削減、小型バスを用いたコミュニティ路線の開設による新たな需要の開拓や、市バス停留所の副呼称の命名権売却（例えば「鷹取町（マルアイ前）」の場合、年間36万円で3年契約を結んでいる[1]。）などによる収入確保が、経営改善策の主な柱となっている。

2009年3月の新聞報道によれば、神戸市バスの運転手の平均年収は980万円であり、「バス事業の累積赤字の拡大も人件費の掛かり過ぎによる一因ではないか」と指摘する声もある。 2014年度の平均年収は800万円程度に落ち着いたが、これは平成20年度以降に新規採用された職員のみに20％の給与カットを実施しており人件費削減に一定の成果が出た結果である。

神戸市の市営交通事業は1917年の神戸市電から始まり、市バス事業が開設されたのは1930年のことである[2]。1930年9月に須磨駅前 - 灘桜口間で1系統の運行が開始され、同年10月までに7路線が開設された[2]。その後も市バスは民営バスの買収などで路線網を拡大し、市内交通の一元化が図られた[2]。

1936年10月に神戸沖で行われた日本海軍による特別大演習の観艦式を機に、神戸市の観光バス事業が開始された[3]。神戸駅前を起点とした観光ルートを設定し、車両も「むこ号」などの愛称が車両ごとに記されるようになった[3]。

戦時体制に入ると燃料事情が悪化し、神戸市でも1938年5月よりガソリンに代わって木炭を代用燃料とした代燃車の運行を開始した[3]。観光バス事業も1940年に休止となった[3]。

神戸市電・市バスの運行と電力事業を行っていた神戸市電気局の電力事業は国策により統制され、交通事業への一本化により1942年5月19日に神戸市交通局となった[3]。1943年に神明自動車の路線を買収したことで、神戸市内路線は市バスに統一された[4]。1945年6月の神戸大空襲により市バスも大規模な被害を受け、稼動車両数は大幅に減少した。

戦後の1947年に有馬郡・明石郡のうち9町村が神戸市へ編入され、拡大した市域に市バス網が拡大されることになり、明石への路線も開設された[4]。旧市街域の路線も復興が進み、1949年までに復旧している[4]。1950年に王子公園・湊川公園で開催の日本貿易産業博覧会（神戸博）に向けた路線拡充も行われた。同年には東灘区にあたる区域の市町村が神戸市へ編入され、この区域にも市バスが進出した[4]。

1951年には戦時中より中断していた定期観光バスが復活し、「まや」「すま」「まいこ」の3両が導入された[5]。「まや」では緑と白の配色と神戸市章・菊水模様をモチーフにしたデザインが採用され、その後の市バスの塗装の原型となった[5]。

地方公営企業法の制定に伴って、神戸市交通局は1952年10月に公営企業として発足した[5]。路線も急行バス、六甲・摩耶・再度山への登山バス、東灘区鴨子ケ原など住宅地へ拡充されたほか、垂水方面や北神地域では民営バスとの共同運行も開始されている[6]。車両のデザインも1953年に観光バスが白とローズグリーンの新色となり、路線バスも従来のグレーと草色の配色から緑と白の菊水模様に変更された[6]。

1950年代後半になると市電はモータリゼーションなどの影響で利用者が減少し、1971年3月をもって市電は全廃となった[7]。市電の代替は市バスで行われることになり、路線網も再編成された[7]。

車掌の人員不足などの影響により、1960年よりワンマン運転が一部路線で開始された[7]。ワンマンカーは当初は前中扉であったが、1971年より前後扉となった[8]。ワンマン方式は当初は前乗り・前払い・後ろ降りであったが、1973年に一部を除き後ろ乗り・前降り・後払いとなった[8]。1990年の61系統（神戸駅南口 - 鈴蘭台間）をもって全路線のワンマン化が完了した[8]。

1973年には電気バスが4台導入されたほか、1975年からは側面方向幕が大型化された[8]。1977年からは冷房車の導入が開始され、1988年には全車が冷房車となった[8]。

1974年には、神戸駅の駅前に地下街と一体化した八角形のバスターミナルが開設された[8]。1976年には神戸市中心部と北部を直結する新神戸トンネルが開通し、トンネル北側の箕谷に駐車場を設けるとともに、箕谷 - 三宮駅前間の64系統でパークアンドライドを本格実施した[8]。

1977年3月には神戸市営地下鉄が新長田 - 名谷間で開通し、1987年3月に西神・山手線新神戸 - 西神中央間が全通、1988年4月からは北神急行電鉄との相互直通運転を開始した[9]。地下鉄の開通で市バス路線網も再編成され、重複路線の整理や長距離路線の短縮が行われた。

神戸沖に建設されていた人工島のポートアイランドへは、島内の公団住宅への入居が開始された1979年より市バスのポートアイランド線が臨時に設定され、1981年の新交通システム「ポートライナー」開通まで運行された[10]。1981年には神戸ポートアイランド博覧会（愛称：ポートピア'81）がポートアイランドで開催され、ポートライナーとともに市バスでも三宮・新神戸と会場を結ぶ観客輸送が行われた[10]。それに先駆け、1980年5月から定期観光バス「ポートピア'81号」がネオプランの2階建てバスにより運行された[11]。

1980年代になると地下鉄延伸で西部のベッドタウン化が進展し、名谷・学園都市・西神中央の各駅を起点としたニュータウン路線が整備された[10]。1989年に神戸市政100周年事業の一環として総合公園「しあわせの村」が開業するのに伴い、三宮・神戸・名谷の各駅からのアクセス路線が開設された[10]。

1983年には三宮へ乗り入れる3路線でバスロケーションシステムを導入、1987年にはこれを発展させた都市新バスシステムが導入された[10]。都市新バスの導入路線は「かもめライン」の愛称が付与され、専用塗装車の導入とバス停の改良、バスレーンの整備などが行われた[10]。

交通事業の経営改善に資することを目的として、交通局が100%出資する神戸交通振興が1984年に設立された[10]。1988年から1990年にかけては、六甲アイランドへ向かう臨時路線が1990年の新交通システム「六甲ライナー」開業まで運行された[12]。

狭隘路線用に1973年の廃車まで運用され保存されていたボンネットバスが1989年に復活し、「こべっこ号」の愛称が付与されるとともに、神戸まつりなどのイベントで登場するようになった[12]。しかし、経年で運転の継続が困難になったことから1993年に中型トラックを改装してボンネットバスを模した車体を載せたレプリカが新造され、「こべっこII世号」と命名された[12]。従来の「こべっこ号」は西区に1990年に新設された車両工場で静態保存されている[12]。

1990年4月からは、都心部の観光地を周遊するレトロ調バス「シティー・ループ」の運転が開始された[12]。

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、兵庫県内の各地で大きな被害を受けた[13]。神戸市内でも鉄道網が寸断される中、市バスは運転再開可能な箇所から順次運転が再開され、地下鉄復旧までの代行バスも運転された[13]。

バリアフリー化の推進のため、1998年よりノンステップバスの導入が開始された[14]。在来車との識別のため、塗装は緑の部分が深緑からライトグリーンに変更されている[14]。当初はフルフラットの3扉車が投入されたが、2000年以降は前中2扉車の導入となった[14]。

2001年7月7日の神戸市営地下鉄海岸線開業などに伴って、バス路線の重複解消、路線短縮などの再編が行われた[15]。2005年には西神地区の5路線が神姫バスに移譲され、神戸市バスの明石駅・大久保駅への乗り入れが無くなった[15][† 4]。

定期観光バス事業も2002年3月をもって廃止され[13]、定期観光バスは神姫バスに継承された[14]。シティー・ループも2003年4月に神戸交通振興へ移管された[14]。

神戸市では「運賃」ではなく「料金」と呼んでいる。

すべての路線・車両で、乗降方式は後（中）乗り前降りである。料金は後払いで下車時に支払う。料金箱は、後述する「普通区」「近郊区」の区別に関わらず両替方式のため、ちょうどの料金がない場合は、事前に料金箱に備え付けられている両替機で両替する必要がある。これは1973年2月25日に、前乗り（車掌添乗車を除く）後（中）降り先払いを基本とする方式から変更されたものである。

料金体系は、「普通区」と「近郊区」に大きく分けられる。前者は、大人料金210円の均一運賃だが、後者は乗車区間により料金が異なる。 近郊区と普通区をまたがって運行するバスは、境界停留所より普通区寄りの区間のみを利用する場合、大人料金は210円の普通区料金となる。普通区のみで使用できる乗車カード・定期券類も利用できる。なお、近郊区から普通区に乗り入れてくるバスは、整理券が発行されているので、近郊区のみの乗車でも受け取る必要がある（逆に普通区から近郊区に乗り入れるバスの場合、近郊区に入ってからの料金境界の関係で、普通区内でも整理券を発行する区間と発行しない区間がある）。

近郊区は、均一運賃制をとらないバス会社と共同運行を行っていることや、共同運行ではないものの、それらのバス会社がメインで運行しているエリアに乗り入れるバス、また比較的長距離を走行するバスが該当する。

また、近郊区の1つとして山陽バス共用区間である「山陽均一区」がある。主に垂水営業所が担当している。当該地区で運用される垂水営業所所属車両すべてと、15系統で運行する落合営業所所属の一部車両は、2014年11月30日まで「つり銭方式」だったが、2014年12月1日より他系統に併せ、「両替方式」に統一された。

山陽共用区を含む近郊区を走行するバスには、整理券発行機、磁気カード乗車用カードリーダライターを備えた車両が使用される。なお、普通区でも、これら装備を備えた車両が運用されることもある。ICカード乗車用カードライターについては、近郊区・普通区とも全車両に備えられている。なお、停留所案内装置は、近郊区で運用されるときには整理券番号ごとの料金が表示できるように対応されていたり、垂水営業所所属車両は一般的な整理券番号式料金表示を備えるなど、それぞれの料金制度に対応した機器が搭載されていたが、2008年の機器更新で全車両がLCDパネル式に置き換えられ、機器統一が図られるとともに、近郊区運用時の料金表示欄が拡大し、見やすくなった。均一区運用のときは、料金表示欄は「大人210円・小児110円」で固定表示となる。

幼児料金は、大人または小児1人につき2人まで無料となる。

小児料金は、大人料金の半額で、5円の端数は10円に切り上げる。

市バス向けの乗車カードとしては、「市バス専用カード」と「市バス昼間専用カード」の2種類がある。ここでの市バス専用の意味としては「（市営交通でも）地下鉄では利用できないバス専用（のカード）」の意が強い。両者の大きな違いとしては、前者が時間帯を問わず利用できるのに対し、後者は利用できる額が前者に比べて多いものの、利用できる時間帯が「昼間時」に限定されており[† 5]、この時間帯以外に使用することはできない。それ以外の部分については専用カード・昼間専用カード共に基本的にシステムは同じであり、普通区・近郊区全線で使用できるほか、山陽バスでも共通利用が可能である[† 6]。市バス専用カードが1,000円券（1,100円分利用可能）と2,000円券（2,200円分利用可能）および小児専用カード1,000円券（1,100円分利用可能）の3種類、昼間専用カードが1,000円券（1,300円分利用可能）と2,000円券（2,600円分利用可能）の2種類がそれぞれ存在するが、2021年6月で発売終了、2022年4月で利用終了となる。なお、かつてはより高額なカード（4,000円券）も発行されていたが、2008年12月に大阪市交通局発行のスルッとKANSAIカードについて偽造カードが発見されて以来、多くの偽造カードが発見されたことから、偽造カードによる損害拡大を防止するために、2010年4月1日付で他の種類の高額カードと共に発売が中止されている[16][† 7]。

他に、地下鉄と共通利用できるカードとして、「NEW Uラインカード[† 8]」や、「市バス・地下鉄共通1日乗車券」がある。前者は、地下鉄と市バスを同一日内に乗り継ぐと割引が適用される。その代わり、プレミアムが「市バス専用カード」に比べて少ない（3000円券は3200円分利用可能、1000円券にはプレミアムがない）。

スルッとKANSAI協議会に参加しているが、スルッとKANSAI発行の磁気カード類は2018年2月1日付で利用終了となった。

また、2008年9月1日から、ICカードPiTaPa、ICOCAでの料金支払いに対応した。PiTaPaでは、利用額割引が受けられるが、近隣で地下鉄・市バスともに運営する事業者としては、先にICカードシステムを導入した大阪市交通局の利用額割引（フリースタイル）と異なり、地下鉄とバスは別々に利用額が計算される。ICOCAでは、2021年４月から、市バス・山陽バス・神戸交通振興バスの１か月の乗車料金に応じてポイントが貯まり、翌月以降の乗車料金として利用できる神戸市バス・山陽バス共通乗車ポイントサービスを導入している。地下鉄と異なり、全国相互利用サービスには当初不参加であったが、2017年4月15日より対応を開始した。またICカード利用時には1乗車目の降車から2乗車目の降車まで60分以内に連続して市バスを乗り継ぐ場合に最大210円の割引が適用される制度がある。2乗車目が同一系統や逆方向への利用でも適用され、短時間の用務や買い物であれば片道運賃で往復が可能である。ICカード利用時には近郊区・普通区ともに、乗車時と降車時にカードリーダライターにカードをかざす必要がある。

普通区の定期券は、2002年7月1日から、普通区全線で共通利用が可能になった（それまでは単一系統全区間のみ利用可能で、複数系統利用の定期券にする場合は割増されていた）。また、特に記載はなされていないが、普通区の通勤定期券は、阪急バス（普通区相互間の利用に限る）と神戸交通振興の山手線・神戸山麓線(7系統)でも利用が可能である（山手線以外の神戸交通振興の路線には、この定期券は利用できない。これは、山手線が、2001年7月6日まで営業していた市バス91系統の復活を望む市民の声を受けて誕生したためである。しかし、神戸市交通局ではなく神戸交通振興による運行となったのは、市の財政へ直接に影響を与えないことや、経営状況を透明化しやすく採算性を検討しやすいことなどがねらいにある）。

神戸市バスは、1930（昭和5）年創業時の路線である須磨 - 桜口[† 10]がそうであったように、そもそもは神戸市電よりも速達性を帯びた輸送を行うべく発足したものである。これは、東西に細長い神戸市街にあって、東西の往来が路面電車では時間がかかりすぎる、という問題があったことによる。

この発展形が、戦後の急行系統である。市電よりも停車する停留所を少なくし、適宜市電を追い抜いて運行する必要からも、急行系統は市バスで開設された（市電相互の追い抜きには待避線の増設などが必要であり、現実的でない）のである。

たとえば、2001年以来欠番となっている1系統は、石屋川 - 布引 - 三宮 - 海岸 - 兵庫駅 - 板宿という長距離を結ぶ急行1系統として長年運行されていた[† 11]。

また、浜手側の1系統に対し、山手側の急行として、三宮 - 山手 - 上沢 - 須磨というやはり長距離を結ぶ旧・急行9系統もあった（1985（昭和60）年の地下鉄山手線全通に伴い廃止。廃止時の区間は三宮貿易センター前 - 山手 - 上沢 - 新長田駅）。

このほか、1977（昭和52）年には、短縮された急行1系統に代わって浜手側を運行する旧・急行10系統（吉田町一丁目 - 神戸駅 - 栄町 - 三宮）も新設されている（その後急行運転をやめ、現在は廃止）も存在した。近年になって急行系統が廃れていったのは、神戸高速鉄道や市営地下鉄の開通により、市街東西方向の迅速な輸送手段が確保されたためである。現在、急行系統として運転されているのは、急行64系統（三宮 - 箕谷駅 - 神戸北町）のみとなっているが、これは新神戸トンネルを経由することで新神戸駅 - 箕谷という長距離が無停車となることを強調するため急行と表示しているもので、開設も市電全廃後である。

ただし、創業時の路線のうち、三宮 - 桜口の区間は、市電と並行していなかった。1994（平成6）年まで運行されていたこの区間（廃止時にここを経由していた系統は、三宮地区と六甲道とを結ぶ旧・17系統であった）は、国道2号を走っていた。当初市電もこの区間に路線を延伸するべく出願していたが、競願となった民間の軌道線（阪神電気鉄道国道線）が認可されて開通し、市電路線を敷設できなくなったため、市営交通をバスによって提供せざるをえなかった。同じような事情により市電でなく市バスとして開設された路線に、兵庫駅と西代とを結ぶ区間（現在81系統などが運行。こちらも、当時は山陽電気鉄道本線が併用軌道で走っていた）がある。

加えて、距離や勾配の制約から市電路線ネットワークを拡げることが難しい郊外や山麓・山岳地域に交通手段をもたらすため、路線延長がなされることになる。現在10未満の番号が付されている系統の多くが市街地の山麓部すなわち鉄道車両では往来できない急傾斜の道路を運行しており、神戸市バスの歴史および神戸市街地の歴史をうかがうことができる（神戸市バスの系統番号は、当初、路線開設順に付与していた。2・3・4・5・16・25系統は、1930年代に開設されて以来廃止されずに運行されている歴史ある路線で、いずれも、市街地山麓部と繁華街を結ぶ路線である。また、71系統も、何度かの改番（6系統など）や路線延長・変更を経てはいるが、これに該当する[† 12]。なお、時代がくだるにつれ、系統番号は地区別に付けられる傾向が強くなり、新設された系統に、過去の廃止によって欠番となっていた番号が付与されることもしばしばみられる。これらの系統も、海に山が迫る神戸市街にあって、山地に阻まれて市電路線の延伸が困難であったために出現したもので、神戸らしい路線設定と言えよう。また、60番台は欠番が多く、64・65・66系統しか残っていないが、これは60番台のほとんどが2013年5月に廃止された有野営業所が担当していた路線（60・62・63・67・68・69系統）だったから。同時に阪急バスと共同運行で松原営業所担当の61系統も阪急バスの単独運行化で廃止された。

昭和40年代に市電路線が順次廃止されていくと、当然その代替系統が多数設定され、それらが中心市街をくまなく運行することとなった。このため、神戸市バスは神戸市電の廃止に伴う代替輸送機関、という印象をもつ人も少なくない。しかし、上述のように、市バスは四十年以上にわたって、輸送力の電車・速達と機動性のバス、というかたちで、市電と相互に補完しあいながら共存してきたのである。

• BJエディターズ『バスジャパン・ハンドブックシリーズ R73 神戸市交通局』星雲社、2011年。ISBN 978-4-434-15320-4

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