ホンダ・RVF

RVF400・RVF750の2モデルが製造された。

RVF400
1986年スポーツランドSUGO優勝車
ホンダコレクションホール所蔵

1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F3クラス[注 2]用に開発され、1985年から投入された。モデルコードはNW0。

レギュレーションで公道用市販車をベースにすることを規定されたことからNC13型VF400Fが基になるが[注 3]、エンジンもシリンダーヘッド/ブロックを生産車ベースのモノを使う以外は全くの別の＂レース専用ワークスマシーン＂として誕生した。カムギアトレーンならびに軽量高剛性のピストン・チタンバルブ・コンロッドの採用、キャブ挟み角を72°から52°へと変更しストレートインテーク化を実施し[4]、1986年モデルで最高出力70ps以上/13,500rpm・最大トルク3.85kg-m/11,000rpmのスペックを発揮[2]。変速機は常時噛合式6段マニュアルトランスミッションを搭載する[2]。

フレームもVF400Fのダブルクレドール型[1]に対してアルミ製ツインチューブダイヤモンド型と全くの別物である[4]。またサスペンションは前輪が正立テレスコピック、後輪がプロリンクで、乾燥重量は128kgである[2]。

全日本ロードレース選手権での戦績は1985年 - 1986年に山本陽一が、1987年に田口益充が年間チャンピオンを獲得している。国際A級TT-F3カテゴリー廃止の1988年までレースに投入された。

RVF750 1985年モデル（左） 1991年モデル（右） フロントフォーク（成立・倒立） リヤサスペンション（プロリンク・プロアーム） ボディカウル・タンク形状の差異に注意 ホンダコレクションホール所蔵

1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F1クラス[注 4]ならびにスーパーバイククラス[注 5]、さらに国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が主催する世界耐久選手権、マン島TTレース用のモデル。モデルコードはNW1[5]。ベースモデルはRC15型VF750Fで1984年に投入されたRS750R[注 6]を経て開発された[7] 。改造範囲はRVF400同様にアルミツインチューブダイヤモンド型フレームや後輪プロリンクサスペンションのほか多岐に渡っており、点火順序変更をしたほか4 into2 into 1マフラーを装着し[7]、車重は約140kgで最高出力は130ps以上とされた[8]。

1985年にモデルコードNW1Aが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた[5]。

1986年モデル：NW1B

リヤサスペンションを片持ち式プロアームへ変更。

1987年モデル：NW1C

1986年の鈴鹿8時間耐久ロードレースワイン・ガードナー/ドミニク・サロン組へ先行投入。エンジンをRC24型VFR750Fベースへ変更。

1988年モデル：NW1D

ベースをRC30型VFR750Rへ変更。

1989年モデル：NW1G

1989年モデルを熟成させる小変更。最高出力142.3psのスペックを発揮。

1990年モデル：NW1H

カウル前面メッシュ穴など細部に至る部分まで見直し約7kg軽量化。この年を最後に鈴鹿を除く世界耐久選手権から撤退。

1991年モデル：NW1K

従来許されていたボアアップ1％の禁止化およびガス欠防止策[注 7]に対応。フロントフォークを倒立化。この年を最後にTT-F1が終了。

1992年モデル：NW1P

ラムエアインテークを採用したほか、エンジン・車体剛性など13項目を改良。

RVF750 最終1993年モデル ホンダコレクションホール所蔵

1993年モデル：NW1P

最終モデル。カウルやタンク形状を変更。

以下は主な獲得タイトルである。

FIM世界耐久選手権

• 1989年全4戦優勝
• ル・マン24時間耐久ロードレース：1986年 - 1990年
• ボルドール24時間耐久ロードレース：1989年・1990年
• 鈴鹿8時間耐久ロードレース：1985年・1986年・1989年・1991年・1992年

マン島TTレースTTF-1クラス：1985年-1988年ジョイ・ダンロップ、1989年・1991年スティーブ・ヒスロップ、1990年カール・フォガティ、1992年フィリップ・マッカレン、1993年ニック・ジェフリース

全日本ロードレース選手権TT-F1クラス：1988年・1990年・1991年

400cc・750cc共にレーサーレプリカに分類されるモデルであるが、750ccモデルはスーパーバイク競技用のホモロゲーションを兼ねて製造販売された。

RVF
1994年モデル

1993年10月22日 - 11月5日に幕張メッセで開催された第30回東京モーターショーに参考出品[9]。1994年1月12日に同月20日から発売することが発表された排気量399ccのモデルである[9]。型式名NC35。NC30型VFR400Rからのフルモデルチェンジ車で、上述したRVF750のテイストを加味した上で以下の変更を実施した[9]。

• キャブレターをレスポンス性に優れ吸気系のストレート化にも貢献するバキュー ムピストン型へ変更
• エアファンネルを前後不等長タイプとし前後バンクの吸気管長を変更
• 吸気ポートの内径と形状を見直し
• バルブ開閉時期の変更
• エアクリーナーに直接導入するダイレクトエアインテークシステムを採用
• 6速マニュアルトランスミッションの1速 - 3速をローレシオ化[注 8]
• クラッチプレートを10→9枚へ変更
• フレームを新設計のアルミツインチューブダイヤモンド式へ変更
• 大径ステムパイプによるフロント廻りを高剛性化
• フロント側エンジンヘッドとロアケース2点支持方式としたエンジン懸架
• スイングアームピボット部の結合剛性を最適化
• フロントフォークを41mm径の倒立タイプへ変更
• 後輪径サイズを17インチ化
• フロントブレーキは後述するRVF/RC45と同じ異径4ポット対向ピストンキャリパーとローター径296mmのフローティングダブルディスクへ変更
• リヤブレーキは2ポットピンスライドキャリパーに焼結パッドを組み合わせたシングルディスクへ変更
• 空力特性を一層向上させ前面投影面積も減少させる目的からフロントカウルをよりスラント・スリム化
• シートカウル形状を後方へ絞り込んだタイプへ変更
• ヘッドライトに二輪車国内初となる配光性および明澄性に優れたマルチリフレクター式ツインフォーカスタイプを採用
• ハンドルグリップ位置を10mm上方・24mm手前へ変更

最高出力は1992年に実施された自主規制の引き下げより59ps[10]から53psへダウンされた[9]。

販売目標は5,000台/年、消費税抜希望小売価格は780,000円に設定された[注 9]

1996年2月14日発売で価格据え置きのままカラーリング変更を実施し、2000年代初頭まで販売された[4]。

なお、本モデルを最後に本田技研工業が製造する排気量400cc以下のV型4気筒エンジンを搭載するオートバイは存在しない。

RVF/RC45
公道走行可能車（上）
レース仕様車

上述したNC35型RVF同様に第30回東京モーターショーに参考出品後、1994年1月7日に同月8日から発売することが発表された排気量749ccのモデルである[11]。車名はNC35型RVFと区別するため型式名まで含ませた。

NC35型同様にRVF750で得た技術のフィードバックがされたと共にスーパーバイク世界選手権やAMAスーパーバイク選手権、全日本ロードレーススーパーバイククラスといったスーパーバイク規定下でのプロダクションレースのベース車両としてホモロゲーションモデルでもあったRC30型VFR750Rからのモデルチェンジ車という位置付けがされたことから、本モデルもスーパーバイク世界選手権のホモロゲーションに対応して当初は500台限定[11]、1994年8月22日には同日から同年10月15日まで受注期間限定とした上で同年12月10日に発売することが発表された[12]。

このためチタン合金・マグネシウム合金・鋳造アルミ合金などの軽量素材を多用するほか、最新技術を惜しみなく投入したことから消費税抜希望小売価格は当時としては破格の2,000,000円[注 10]に設定されており[注 11]、以下の変更を実施した[11]。

• 搭載するエンジンは1982年のRC07型VF750セイバーからキャリーオーバーされ続けてきたRC07E型から大幅な設計変更を施したRC45E型[注 12]へ変更。
  • 内径x行程：70.0x48.6（mm）・排気量748ccを72.0x46.0（mm）・排気量749ccへ変更
  • 燃料供給をキャブレターからPGM-FI電子式燃料噴射装置へ変更
  • カムギアトレーンエンジン中央から右端に配置変更しギア枚数やベアリング数を減少
  • カムシャフトの長さを短縮
  • パウダーメタルコンポジット[注 13]のシリンダースリーブを採用
  • スリッパータイプピストンにチタン合金製コンロッドを採用
  • 大口径4連ボアのスロットルボディやストレートインテークポートを採用
  • 点火時期を最適にコントロールするPGMイグニションを採用
  • ラジエーターはアルミ製上下2分割タイプとし下部裏側に薄型ファンモーターを搭載
  • 大型空冷式オイルクーラーをラジエーター後方へ縦に設置
• 速度計は針ぶれの少ない軽量コンパクトなアナログタイプ電気式を搭載
• デジタル水温計を搭載
• 燃料タンクは容量18Lの軽量アルミ製
• 足回りの基本設計はNC35型と同様なシステムを構成するが前輪ディスクブレーキはローター径を310mmとした上で焼結パッドを採用

RVF/RC45 鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝車 1997年モデル（左） 1998年モデル（右） ホンダコレクションホール所蔵

スペックは馬力自主規制により国内仕様は最高出力77ps/11,500rpm・最大トルク5.7kg-m/7,000rpmとされたが[11]、HRCから販売されていたレースオプションキットを使用することにより150psを発生させることが可能であり[19]、95年には可変管長エアファンネルが採用されたが、鈴鹿8耐仕様を除けば1年で使わなくなった一方、1997年よりツインインジェクターが採用され、鈴鹿8時間耐久ロードレース1997年仕様では最高出力160ps以上/14,500rpmを発揮する[4]。また、99年にはセミドライサンプ化され、最高出力が191馬力を発生した。[20]また、ワークス車に限っては98年以降の仕様のみ片持ちのプロアームを廃して両持ちのスイングアームに変更されている。

主なレースでの戦績

• スーパーバイク世界選手権：1997年年間チャンピオン（ジョン・コシンスキー）
• 全日本ロードレース選手権スーパーバイククラス：1995年 - 1996年年間チャンピオン（青木拓磨）/1998年年間チャンピオン（伊藤真一）
• AMAスーパーバイク選手権：1995年年間チャンピオン（ミゲール・デュハメル）/1998年年間チャンピオン（ベン・ボストロム）
• 鈴鹿8時間耐久ロードレース：1994年・1995年・1997年 - 1999年優勝
• デイトナ200マイルレース：1996年・1999年優勝（ミゲール・デュハメル）
• マン島TTレース：1994年優勝（スティーブ・ヒスロップ）/1995年 - 1997年優勝（フィリップ・マッカレン）/1998年優勝（イアン・シンプソン）/1999年優勝（ジム・ムーディー）
• マカオグランプリ：1998年優勝（マイケル・ラッター）

スーパーバイクカテゴリーのレギュレーションに対する排気量制限と最低重量の問題より1999年をもってレース活動を終了し後継のVTR1000 SPWへ移行した。