索道

日本の索道規則（昭和22年運輸省令第34号、1987年廃止、後述）では「架空した索条に搬器をつるして運送する設備をいう」とされた。

索条（さくじょう）とは空中に渡したロープのことで、搬器（はんき）とは吊り下げられている輸送機器のことである。索条は搬器を支持するための支索（しさく）、搬器を牽引するための曳索（えいさく）[注 1]、搬器を支持しながら牽引する支曳索（しえいさく）[注 1]に分類される（方式により異なる。後述）。搬器は箱型やかご型のもの、椅子型になっていて乗客が直接座るものがある。箱型やかご型の搬器は通俗的に「ゴンドラ」とも呼ばれる。また、旅客用のロープウェイは、安全上の理由から搬器の走行輪と係合する支索は1本または2本、搬器を牽引する支曳索の2本の3線または4線を架設することが規則で定められている。

支索は通常の鉄道やケーブルカーにおける軌条、曳索はケーブルカーにおける鋼索、搬器は車両に相当する。

ロープウェイ

観光地に多く使われている。ドアの付いた密閉式の搬器であることが多いが、窓が開閉可能なものもある。

ゴンドラリフト

1つの搬器で搬送できる人数が4人から12人と効率的で、かつ乗客数に応じて搬器の数を調整できるが、設置に高い経費がかかる。スキー場に設置されていることが多い。山岳地帯以外での設置例は博覧会での会場内輸送機関（1970年の日本万国博覧会でのレインボーロープウェイ、1989年横浜博覧会、1990年の国際花と緑の博覧会等）や、東京ディズニーランドでの「スカイウェイ」、よみうりランドでのスカイシャトル、横浜市のYOKOHAMA AIR CABINがある。

チェアリフト

最もよく使われている搬器。1つの搬器で1人～8人を搬送できる。搬器の前方で待機し、搬器に直接着座する。スキー場や観光地など、さまざまな場所で利用されている。

自走式搬器

搬器にエンジンなどの動力源を搭載し、リモコン操縦により搬器自身で移動を可能にしたもの。木材などを搬器からワイヤーで吊るすなどして貨物輸送を行う[4]。次世代の都市交通システムとして旅客用も開発の動きがある[5]。

コンクリートバケット

生コンクリートを打設する際に使用する搬器。日本最大のバケットは黒部ダム建設に使われたもので、9立方メートルの容積を有した[6]。

複線(二線式)

搬器を支える支索と搬器を牽引する曳索とに索条が分かれているものである。通常の鉄道における複線とは意味が異なり、複数の索条があることをさすものではない。

三線式[7]

複線の曳索が二本あるもの。かつては安全面から曳索を二本以上備えることが法令で定められていたため用いられた。また欧州など日本国外では、日本とは逆に支索が二本で曳索が一本の方式が普及しており、この中で自動循環式のものは3Sロープウェイと呼ぶ。

単線

1本の索条（支曳索）で搬器を支え牽引するもの。これも通常の鉄道における単線とは意味が異なる。リフト、ゴンドラリフトはこれに当たる。

複式単線

2本の並行させた支曳索で搬器を支え牽引するもの。横風に強い利点がある。2本の支曳索の間隔が搬器の横幅より広いものをフニテル(Funitel)と呼ぶ。

交走式

起点停留場と終点停留場間に架空された支索に2台の搬器を懸垂させ、これらを曳索で接続して駆動させることで搬器が交互に行き交うようにした方式[1]。つるべ式に2つの搬器が往復するもので、ケーブルカーと同様の方式である。搬器は常に同じ側の索条を往復し、片道分の時間がそのまま待ち時間となるため、輸送力は循環式に比べると多くはない。このため搬器は定員数十名から100名ほどの大型の物が多い。

固定循環式

起点停留場と終点停留場の滑車間に架空された支曳索に、搬器を一定間隔で懸垂し、握索装置を利用して循環させる方式[1]。ほとんどは定員1 - 8名のチェアリフトが使われ、スキー場などの特殊索道で多く導入されている。基本的に乗降時の減速は無いが、普通索道では乗降時に路線上の全ての搬器を減速または停止させるパルスゴンドラという方式があるほか、スキー場のチェアリフトにおける近年の物は係員への申し出によっての減速操作が可能となっている。その他、乗車停留場に「ローディングカーペット」と呼ばれるベルトコンベア様式の乗車補助装置が設けられる事もある。ローディングカーペットの速度をチェアリフト搬器よりもやや遅く動かす事で地面・ローディングカーペット・チェアリフト搬器とのそれぞれの相対的な速度差を小さくして乗りやすくする。

自動循環式

自動循環式は、起点停留場と終点停留場の滑車間に架空された支曳索又は曳索を循環させ、搬器に自動握索装置を設けて停留場への到着時には自動的に放し（放索）、出発時には搬器速度に合わせて固定（握索）するようにした方式[1]。定員4 - 12名ほどの小型の搬器（ゴンドラリフト等）や、スキー場などの定員2 - 8名の高速リフト（デタッチャブルリフト）でよく使用される。乗降時には固定循環式よりも低速になり、線路上ではかなりの高速となるため、近年の主流となっている。

滑走式

滑走式は、旅客がスキー・スノーボード等の滑走具を装着したまま、搬器に掴まる・跨がる・背中や腰にあてがうなどして雪面上を移動する方式[1]。総称として滑走式リフトやシュレップリフト等と言い、構造によりロープトゥ・リフト、Tバーリフト、Jバーリフト、プラッターリフト、リングバーリフトと呼ばれるほか、テレスキー・シュレップリフト等とも呼ばれる。設置費用は最も安く済むが、構造上、極端な急斜面や谷を挟んだ地形[注 2]などで使用する事は出来ず、ほとんどは初心者向けコースに設置されるが、その乗降や滑走にはある程度のスキーの技量が要求される[注 3]。また、ロープウェイや他の構造のリフトと異なり全線の圧雪・平滑化・除雪（必要以上に雪が降り積もった場合）等のコース整備が必要である。なお、滑走式リフトはマジックカーペットと呼ばれる、スキーヤー・スノーボーダー等がベルトコンベア様式のベルトに乗って上昇する物も含まれている。

ほとんどの索道で電動機を動力源としており、その電動機は始点駅または終点駅のどちらかに設置されているものがほとんどである。なお、停電時は使用できないため、ディーゼルエンジンなどの非常用発動機が装備されている。構造上、貨物用など限られた搬器以外は動力を持たず、電力供給も受けないことが多い。ただし、電力供給については3Sロープウェイでの例はある。

日本においては、山口きらら博のパルスゴンドラ「きらゴン」で初めて空調装置を搭載した搬器が登場した。これは内燃機関発電機を搭載した電源専用の小型搬器を、乗客用搬器後部に連結する形態を採用していた[8][9]。またYOKOHAMA AIR CABINでは、駅において急速充電を行うバッテリーシステムを搬器に搭載し、空調装置やLED照明、安全監視装置などの電力供給を行えるようになった[10]。

日本は世界有数のロープウェイの基数を有しており、多くは山間部で使用されているほか、都市交通としても導入が検討されている[1]。

日本国内では2002年現在、公共輸送システムとして約3,000基が設置されており、年間5億6,000万人余りの旅客を輸送している[1]。

旅客輸送用の索道は、日本では以前は索道規則[注 4]が根拠法令だったが、1987年に廃止され、以後は鉄道と同様に鉄道事業法にもとづいて運営が行われる。同法では「索道事業」を「他人の需要に応じ、索道による旅客又は貨物の運送を行う事業」と定義している。「索道事業」は、原則として国土交通大臣の許可が必要としている（例外は、専ら貨物を運送するものや、国が経営する索道のとき）。こうして同法で「鉄道事業」ではなく「索道事業」に分類されることから、「鉄道事業」に分類されているトロリーバスやモノレールなどと異なり、鉄道として扱われることはほとんどない。ただし、図鑑などには鉄道として掲載されることもある。単にロープウェイというと、支索と曳索が分かれている複線で、人や貨物を載せる搬器にも車輪がついているものを指す。搬器に車輪が備わっておらず単線自動循環式のものは一般的に「ゴンドラリフト（単にゴンドラとも）」と呼ばれる。

日本において索道は鉄道事業法施行規則第47条により「普通索道」と「特殊索道」に分類されている。

• 普通索道とは「扉を有する閉鎖式の搬器を使用して旅客又は旅客及び貨物を運送する索道をいう」とされ、ロープウェイやゴンドラリフトがこれに相当する。
• 特殊索道とは「外部に解放された座席で構成されるいす式の搬器を使用して旅客を運送する索道をいう」とされ、いす式リフトがこれに相当する。なお、滑走式の索道は「いす式の搬器」を備えていないが特殊索道に含まれる。

1997年5月29日の鉄道事業法施行規則改正以前は、特殊索道はさらに甲種・乙種・丙種の3種類に区分されていた。

• 甲種特殊索道とはスキーリフト専用ではない、いす式のリフト（チェアリフト）である。
• 乙種特殊索道とはスキーリフト専用の、いす式のリフトである。
• 丙種特殊索道とは滑走式の索道（Tバーリフト・ロープトゥ・Jバーリフト・プラッターリフト等）である。

貨物輸送は、旅客輸送に付随して行われるもののほか、専用の索道を利用して行われる。山間部のダム建設現場への資材搬入[11]や伐採した木材の搬出[12]など、目的に応じて規模や設置（仮設）期間。使用する搬器は多様である。

ニューヨークでは都市交通に通勤用・通学用のロープウェイが存在する[1]。

オーストラリアの著名なロープウェイにスカイレールがある[13]。地球最古と呼ばれる熱帯雨林を通るルートであり、環境への影響を与えないように、建設には世界初の工法が多く採用され、環境に配慮したロープウェイ建設として高く評価され様々な賞を受賞している[13]。

2019年3月時点のミ・テレフェリコの路線網（破線部分は建設・計画中）

ミ・テレフェリコの "Linea Amarilla" （イエローライン、黄色線）

南米にあるボリビアの事実上の首都ラパスとその近郊都市エル・アルトを含む、人口100万人を超える都市圏ではロープウェイ網「ミ・テレフェリコ」の整備が進んでいる。アンデス山脈の山中にあるラパスは標高3600m以上、エル・アルトは同4100m以上という超高地にあり、従来はこの2都市間を結ぶ公共交通は路線バスしかなかったが、2014年に1期線が開業したミ・テレフェリコは地下鉄より安い建設費で高低差のある両都市を結び、1時間あたり片方向3000人の輸送力を持つ3路線は合計で1日あたり8-9万人の輸送人員を記録した。これを受けてボリビア政府は2期線の整備を決定し、2019年3月までに10路線、30.2kmに及ぶ世界最大の都市ロープウェイ路線網が開業した。

ロープウェイやリフトなどの主要メーカー

• 日本ケーブル株式会社 - 日本国内シェア第1位-ドッペルマイヤー・ガラベンタ・グループの輸入販売元
• 安全索道 - 日本国内シェア第2位
• 東京索道 - 日本国内シェア第3位
• [24]JFEプラントエンジ株式会社-(旧)川鉄マシナリー（株）と(旧)太平索道社（株）が統合
• 大和索道建設
• 樫山工業　フランスのライトナー社（ポマ社）などの輸入販売・建設など
• 鹿島製作所　カーレーターなど
• 小島製作所　長野県上田市にあった会社長野県のみの索道メーカーで数が少ない現在では湯の丸スキー場に３基菅平高原スキー場に３基（１基運休中）エコーバレースキー場に6基（2023年休業中）飯綱高原スキー場に５基（廃止）のみ現存しているレアメーカである。

• 国際索道協会(OITAF、イタリア語：Organizzazione internazionale trasporti a fune、公式サイト)
• イタリアロープウェー事業者協会
• 一般社団法人 日本索道工業会 - 索道輸送設備にかかわる事業者等から作られた業界団体
• 一般財団法人 日本鋼索交通協会

アジア

• 1990年トビリシ・ロープウェイ事故（en:1990 Tbilisi aerial tramway accident）
• シンガポール・ケーブルカー落下事故 - 下の水路を通過していた石油採掘装置がロープと接触し、ワゴン二つが水中に落下。

ヨーロッパ

• オーストリアケーブルカー火災事故 - トンネル内での火災により155人が死亡。
• カヴァレーゼ・ロープウェイ切断事故 (1976年) - 20世紀最大の43人の死者を出したイタリアの強風による事故。
• チェルミス・ロープウェイ切断事件 - イタリア・カヴァレーゼ近郊で米軍機が低空飛行を行いケーブルを切断してしまったために起きた事故。
• サン＝テティエンヌ＝アン＝デヴォリュイ・ロープウェー落下事故 - メンテナンス不良により滑り降りて脱線して落下。
• ストレーザ - モッタローネ・ロープウェイ落下事故 - メイン搬送ケーブルが断線。原因調査中。コロナ流行により、2日前まで運行しておらず、キャビンは定員47人のところ15人の乗客を乗せ運行を行っていた。