マツダ・B型エンジン

• 種類：SOHC 8バルブ キャブレター
• 排気量：1,138cc
• 内径×行程：68.0×78.4 (mm)
• 主な搭載車種（車両型式）
  • 初代フォード・フェスティバ（DA1PF）

B型エンジンで最も排気量の小さいタイプである。マツダと起亜自動車の工場で生産され、フォードによって日本やアメリカ合衆国などで発売されたフォード・フェスティバ（初代）及び、そのバッジ違いとなるマツダ・121（オーストラリアでマツダブランドから発売された）、キア・プライドなどに搭載された。

• 種類：DOHC 16バルブ EGI
• 排気量：1,290cc
• 内径×行程：78.0×67.5 (mm)
• 圧縮比：9.4
• 参考出力：88ps(65kW)/7,000rpm（DAJPF型 フォード・フェスティバ GT-X）
• 参考トルク：10.0kg・m(98.1N・m)/4,500rpm（DAJPF型 フォード・フェスティバ GT-X）
• 主な搭載車種（車両型式）
  • フォード・フェスティバ GT-X（DAJPF）

後述のB5/B6をショートストローク化し高性能・高回転化したエンジンであり、フェスティバのスポーツグレードであるGT、GT-X及びGT-Aに搭載された。ショートストロークエンジンの弱点である低速トルク不足はVICS（可変吸気システム）で補っている[1]。

B3Eエンジン

• 種類：SOHC 16バルブ キャブレター/EGI
• 排気量：1,323cc
• 内径×行程：71.0×83.6 (mm)
• 圧縮比：9.4
• 参考出力：85ps(63kW)/6,000rpm（BJ3P型 マツダ・ファミリア）
• 参考トルク：11.2kg・m(109.8N・m)/4,000rpm（BJ3P型 マツダ・ファミリア）
• 主な搭載車種（車両型式）
  • 初代フォード・フェスティバ（DA3PF）
  • 2代目フォード・フェスティバ（D23PF）
  • 7代目ファミリア（BG3P/BG3S）
  • 8代目ファミリア（BHA3P/BHA3S）
  • 9代目ファミリア（BJ3P）
  • 初代デミオ（DW3W）
  • オートザムレビュー（DB3PA）

• 種類：SOHC 8バルブ、SOHC 16バルブ、DOHC 16バルブ EGI
• 排気量：1,498cc
• 内径×行程：78.0×78.4 (mm)
• 圧縮比：9.4
• 参考出力：100ps(74kW)/6,000rpm（B5-ME、DW5W型 マツダ・デミオ）
• 参考トルク：13.0kg・m(127.5N・m)/4,500rpm（B5-ME、DW5W型 マツダ・デミオ）
• 主な搭載車種（車両型式）
  • 2代目フォード・フェスティバ（D25PF）
  • 7代目ファミリア（BG5P/BG5S）
  • 8代目ファミリア（BHA5P）
  • 初代デミオ（DW5W）
  • オートザムレビュー（DB5PA）

8バルブSOHCのB5、16バルブSOHCのB5-M・B5-ME・B5-MI、16バルブDOHCのB5-DEが存在する。B5-M・B5-ME・B5-MIはそれぞれ出力やトルクなどが異なる。

• 種類：SOHC 8バルブ、SOHC 16バルブ、DOHC 16バルブ EGI
• 排気量：1,597cc
• 内径×行程：78.0×83.6 (mm)
• 圧縮比：9.4
• 参考出力：125ps(92kW)/6,500rpm（B6-ZE [RS]、NB6C型 マツダ・ロードスター）
• 参考トルク：14.5kg・m(142N・m)/5,000rpm（B6-ZE [RS]、NB6C型 マツダ・ロードスター）
• 主な搭載車種（車両型式）
  • 7代目ファミリア（BG6P/BG6S/BG6Z/BG6R）
  • カペラ（GD6P）
  • 初代ロードスター（NA6CE）
  • 2代目ロードスター（NB6C）

7代目ファミリアに初搭載され、約半年後に発売されたNA型ロードスターにもB6-ZE [RS]として搭載された。ロードスターに搭載するにあたっては、横置きから縦置きへの設計変更や、VICS（可変吸気システム）の不採用、レギュラーガソリン仕様化（ファミリアはハイオク仕様）に伴う圧縮比低下などの変更がなされている[2]。

• 種類：DOHC 16バルブ EGI
• 排気量：1,839cc
• 内径×行程：83.0×85.0 (mm)
• 圧縮比：9.5（BP-ZE [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター）
• 参考出力
  • 135ps(99kW)/7,000rpm（BP、BG8S型マツダ・ファミリアGT）
  • 145ps(107kW)/6,500rpm（BP-ZE [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター（2000年7月のマイナーチェンジまで））
  • 160ps(118kW)/7,000rpm（BP-VE [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター（2000年7月のマイナーチェンジ以降））
  • 172ps(126kW)/6,000rpm（BP-ZET [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター ターボ）
• 参考トルク
  • 16.0kg・m(156.9N・m)/4,500rpm（BP、BG8S型マツダ・ファミリアGT）
  • 16.6kg・m(162.8N・m)/5,000rpm（BP-ZE [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター（2000年7月のマイナーチェンジまで））
  • 17.3kg・m(170N・m)/5,500rpm（BP-VE [RS]、NB8C型マツダ・ロードスター（2000年7月のマイナーチェンジ以降））
  • 21.3kg・m(209N・m)/5,500rpm（BP-ZET [RS]、NB8C型マツダ・ロードスターターボ）
• 主な搭載車種（車両型式）
  • 7代目ファミリア（BG8S/BG8P/BG8Z/BG8R）
  • 8代目ファミリア（BHA8S/BHA8P）
  • ランティス（CBA8P）
  • 初代ロードスター（NA8C）
  • 2代目ロードスター（NB8C）

1991年に発売された7代目ファミリアGTに初搭載された。1993年7月のロードスターの商品改良では、それまで搭載されていたB6-ZEに代わってBP-ZE [RS]として、縦置き仕様が初搭載された。2代目のNB型ロードスターでも引き続き採用され、2000年7月でのマイナーチェンジでは可変バルブタイミング機構（S-VT）を採用したBP-VEにバージョンアップした[3]。また、限定車として発売されたロードスターターボには、BP-ZEをベースにターボを組み込んだBP-ZETが搭載された[4]。